継続して集めている「Ｎ規定車両適合ＦＤ３Ｓタイヤサイズ情報」によれば、どうも最初に買ったホイールセットでは走れない可能性が高い。Ｆ８Ｊ、Ｒ９Ｊで共に＋３５のオフセットだが、これだとフロントはフルバンプ時にフェンダーに当たってしまうし、リアもフェンダークリアランスは２ミリしかないらしい。「走行中も含め、いかなる場合にも車体の一部にタイヤが触れてはならない」「タイヤの上部・下部を問わず、フェンダー垂線からはみ出してはならない」という条件をクリアするなら、純正のＦ２３５・Ｒ２５５からタイヤ幅を広げず、ホイールもノーマルのオフセットが最も確実なようだ。というか、Ｎ規定が始まって再検査が厳しく行われる予想も含めて考えると、それが最も安心ということになるだろう。俺の場合、新たに買ってきたパーツの嬉しさに任せて上記のホイールにＦ２４５・Ｒ２６５を組んでしまったものだから、まず間違いなく当たると思って良いだろう。フェンダーのツメ折り加工さえ許されればこれでも余裕で入るサイズなのだが。
　使えないセットをいつまでも持っていても仕方がないので組み直す。Ｆの８Ｊ＋３５×２４５はそのままリアにでも履くとして、９Ｊ＋３５×２６５はどうにもならない。２５５なら純正の８.５Ｊ＋５０でも何とかなりそうだが、２６５ともなると９Ｊでもリム幅が足りないくらいで、手持ちのホイールにはまともに組めそうなものが他にない。取り敢えずは練習用としてＤ０１ＪのＧＰＳコンパウンド２４５/４０を４本、用意することにした。純正ＢＢＳ（Ｆ８Ｊ・Ｒ８.５Ｊ、共に＋５０）に組んでもらったが、作業終了時にメカニックが困った顔で俺を呼ぶ。彼の話ではナットが合わないという。確かに普通のテーパーナットを当ててみると、何とも座りが悪くて首を振ってしまう。たまたま座金部分が荒れていて合わないのか、やはり専用品でないといけないのか、それを確かめたかったが、ショップにはＢＢＳ専用ナットの在庫が無くて残念ながら確認できなかった。いずれにしても、このままでは２月１４日のコース設定日に安心して履けるタイヤがない。そこでまた自宅に戻って在庫の中から組み合わせを考えた。既にエンケイＲＰ−Ｆ１の８Ｊ＋３５に装着してある２４５/４０のＲＥ５４０Ｓ（ＧＺ）をリアに回し、全く同じタイヤをＳＳＲタイプＣの８.５Ｊ＋４０に組んでフロントに使おう。タイヤとホイールを積んでまたもやショップに行く。（そうそう、余談だが実は練習用にＳタイヤが１６本もある。そんなに多くの本数を手に入れた理由は、昨年までＡ車だったエボが軒並みＮ車にクラス変更し、これまで履けたサイズが車両規定で使えなくなったから。かなりの本数が放出されており、税込み２４,０００円〜３１,０００円という市場価格から考えるとかなり安価だったのだ。ちなみに俺が買い集めた１６本の平均価格は約１８,０００円ほどであった。２本ごとに製造時期のバラ付きはあるが、もちろん全て新品である。）
　ついでにオイルを全交換。エンジンオイルは量り売り。前回来たときに確認したら、あくまでも排気量別の料金設定であり、ＲＥは１,３０８ｃｃで計算するという。無茶に硬いオイルを入れても意味は無いし、ＲＥはオイルを燃やしているから下手な化学合成品も選べない。となると自ずと純正と同等のグレードで最も廉価な鉱物油がチョイスされることになる。具体的には９８０円。しかも会員だから工賃無料。排気量以外にこれといって価格を上下する条件設定もないのでリッター当たり約２２０円だ。驚異的な低価格である。ミッションには以前から頼んでおいたＷＡＫＯ'ＳのＲＧ７５９０ＬＳＤ。これはハチロクの頃からのお気に入りで、俺はこのオイルに全幅の信頼を置いている。何というか、ギアの一個一個がヌルリとしたカバーのようなもので覆われたような感触で、入れるときもスコスコというよりはヌルッと滑り込む感じなのだ。シンクロの回転待ちに不満のある人、シフトミスに悩まされている人、ギアが鳴り出したミッションに、試してみる価値はあると思う。デフにはこれまた俺的定番のトタル。レーシングデフ８５Ｗ−１４０だ。初めて入れた当初、特にこれといって突出した性能を感じなかった。冷間時も温間時も別に不具合はないな、といった印象。ところがある日、真夏の連続走行でこのオイルは嬉しい性能を示した。たかだかリッター１,７００円程度の鉱物オイルなのに、ガンガンにデフを効かせて走り続けても熱ダレしない。いや正確にはタレてきているのだが、その変化が緩やかであるために長く走れるのである。
　タイヤ・オイルと、やっとこさ走行の準備が整ってきた。いよいよ１４日にはパワトレコース設定会。オーリンズを装着して初の競技走行である。台数も少ないからそれなりに本数は走れるだろう。今日までの走行距離累計は２,１０８km。

　　Ｎ車完成！などと言いながら、実は買ってきたバケットはそのまま部屋に置きっぱなし。これじゃあ明日の練習会で読者の皆さんに激しい突っ込みをいただくのは必須と思われます。前の晩になってやっと、一人怪しく駐車場で交換しました。多分、大多数の人から見ると相当に怪しい行為なので、警察に通報されないように出来るだけ物音を立てずに作業を進めます（以前、通報された実績有り）。４点ハーネスを取り付ける際に一度は外しているので、ノーマルシートの取り外しは問題ありません。シートの脇から生えているシートベルトのアンカーをバラしてバケットに移植します。ここに繋がったベルト警告灯の配線が、容易には外れないブラケットでノーマルシートに固定されています。１５秒ほど考えた挙げ句、おもむろにプライヤーを取り出してブラケットを破壊しました。
　選んだシートはＴＥＴＲＸのタイプ２。タイプ１はとてもタイトで競技走行だけならその方が良かったかも知れませんが、自走しか移動手段のない俺にとっては街乗りで血の巡りが悪くなるのが怖いということ、それとタイプ２の「超高剛性」という謳い文句に惹かれて決めました。レールもＴＥＴＲＸ純正のもの。安心の両側ロックです。取り付け穴は前後とも３段。俺はさほど身体が大きくないのでフロントは一番上に、リア側は２段目にしてシートを取り付けました。シートベルトのアンカーを取り付けて、警告灯の配線をレールに固定します。このとき、配線をベースフレーム側に固定すると、シートをスライドしたときに引っ張って切れてしまうので注意が必要です。車体に装着して着座してみます。．．．．視界良好。というか、ノーマルより視点が上がっています。ステアリングも身体に対してずいぶんと低い位置になりました。グルグルとステアリングを切ると、肘が身体に干渉してしまいます。直さなきゃ　．．．でももうそろそろ、近所の人に通報されそう（笑）なので作業を終了し、今度はタイヤを載み始めます。
　リアシートの上に２本、これは教わった通りですんなり。トランクルーム内はスペアタイヤを外して内装を一部外し（切り取り？）、そこに入れると聞きました。が、その通りには出来ませんでした。なぜなら、当たる部分の内装は、リアワイパーのウオッシャータンクを兼ねていますし、何よりＮ車両の規定ではハッチバック車は荷室内の内装削除が許されないからです。ノッチバック車なら削除できる内装をそのままにしておかなければならないということは、わずかとは言えハンディキャップを課せられているわけで、全くもって理解不可能な車両規定です。が、もう決まってしまったものは仕方ありません。２年後には改訂していただくとして何とかトランクに１本だけ積み込みます。これで他にはほとんど何も積めなくなりました（泣）。というかマツダさん、スペアタイヤを外したところに２５５/４０Ｒ１７サイズが入らないと言うのはどういうことでしょう？パンクして外したタイヤは、道端に捨てて帰れと言うことでしょうか？今回はナビに誰も乗らない予定なので、助手席に最後の１本。これで何とか４本です。次にタイヤの隙間や助手席の足下、外したスペアタイヤのスペースなどに、これでもかという勢いで他の荷物を詰め込んでいきます。走るのに必要なヘルメットとグローブの他、シグナルライトとコントローラー、ゼッケン、悪天時に必要なカッパや、極寒対策の使い捨てカイロ、光電管故障時に使うストップウォッチ、無線機、メガホン、などのパワトレ主催用装備。それに自分用の油圧ジャッキ、クロスレンチ、エアゲージやウエス、それと最低限の工具。
これらを積むために、テーブルもイスも下ろしました。いざというときの為のスペアパーツ、クラッチもブレーキも下ろしました。クラッチフルードが漏れたら、ブレーキパッドが無くなったら、アームが曲がったら、もう自走では帰れません。これまでハチロクに積んでいた装備の充実度から考えると落差が大きく実に怖い状況ですが、今後はこういう軽装で走りに行かなくてはなりません。走行距離は前回と変わらず。

　申し訳ありませんでしたっ（汗）。パワトレ初のコース設定会、なんと事もあろうに遅刻してしまいました。前々日からほとんど寝ていなかったとは言え、目が覚めたらもう６時。受付開始まで１５分しかありません。しかもこの時刻になると最寄りのＩＣまでのＲ１６が既に渋滞していて、都内まで皆さんとご一緒コース。湾岸経由で速度を稼ぐ作戦に出ましたが、鬼スラロームを駆使しても到着時刻は８時４０分になってしまいました。
　当日は嬉しいことに快晴で、皆さん既にオーバルコースを走り始めています。自分で走りたくて提案した練習方法ですが、遅刻しちゃあ仕方ありません。いそいそと荷物を降ろしてＹＯＵに謝罪し、久々に会う皆さんにも謝罪し、タイムアタックのスタートに使う機材のセッティングを行います。クルマの方はショックのダイヤル調整だけをして準備終了としました。いよいよコースの設定をする、９時のドライバーズミーティングからやっと参加できました。
　コースの仕上がりを見るためにＹＯＵと２人でラップして走ります。サイドターンを失敗した場合やブレーキングミスの場合、立ち上がり踏みすぎてスピンした場合などを想定してコースを調整します。やろうと思った通りに失敗が出来るのは、シャシー〜足回りの性能が俺のコントロール下にあることを示しています。ただしこれは例によって純正タイヤ＋オーリンズＰＣＶでの話です。そう、時間が無くてまたもやＳタイヤを装着できませんでした。前後１６kg/mmのスウィフトのバネは純正タイヤでもやや軟らかい印象で、今年リリースされる新Ｓタイヤを装着したらかなり大きく挙動が出そうな気配です。
　途中、ＹＯＵと参加者のＪａｙ氏にクルマを乗ってもらいました。二人ともおおむね好評で、総評としては「乗りやすい」ということだそうです。俺的には以前のハチロクの方が暴れていても「分かり易い」のですが。それが証拠に全然タイムが出ません（泣）。どう頑張っても５６秒程度がやっとで、ＹＯＵの１号車から２秒以上も離されています。どうにもシフトが渋く、ブレーキング〜ターンインのタイミングが合わないのです。ひょっとしたらミッションがおかしいのか？クレーム、という言葉が頭をよぎると共に「人によりますけど完全にアタリが付くまでは５千〜１万キロくらいは走らないと　．．．済みません。それが今のマツダのレベルなんです」と申し訳なさそうに言っていたサービスの人が思い浮かびます。さて、どうしましょう。
　アタックコースですが、今年は昨年以上にＧを溜める設定となりました。走れる人から見ると、左右にＧを移しながらもダラダラと長く続くコーナリングが退屈かも知れません。また、サイドセクションを多用したコースに慣れた人だとかえってリズムが取りにくいかも知れません。微妙に違う複数の曲率で構成されたコーナーの連続は、そこを走る人にターンイン、そして立ち上がりの自由度を与えます。どうにでも走れます。オーバースピードでなければ、ステアリングを切って待っていれば曲がるでしょう。出口が見えてからアクセルを開けても前には進むでしょう。でもそれでは遅いのです。「限界」と言われるライン上にクルマの挙動を乗せ、綱渡りのようにその上を辿ることで距離を、そしてタイムを削ってください。クルマに振り子をぶら下げて、Ｇで左右にクルリクルリと回す感じ、と言えば分かるでしょうか？どこで曲げるか、どこから踏むか。２００３年パワトレアタックコース、皆さんもぜひ挑戦してみてください。（※注：後日パワトレ３７において、このコースは運用上の問題があることが判明しました．修正したコースは近日発表の予定です．悪しからずご了承下さい）
　今日までの累積走行距離は２,３４３kmでした。

　昨日のパワトレコース設定会では散々でした。ほぼ同タイムであろう、と目星を付けた参加車両数台に軽く離されること２〜３秒、これでは全く話になりません。パワーは充分、デフもブレーキも問題ないのに、とにかくミッションが入りませんし、クラッチワークもどこでどうして良いのか分かりません。一日考えた結果、これは単に新しいクルマを俺自身がちゃんとドライブできていないことが最も大きな原因だと気付きました。
　そこで、夜になって急遽ドライブに出掛けることに。行き先は特になく、ごく普通の一般道をとにかくひたすら走り続けるというプラン。信号や踏切、交差点では止まることも当然あるでしょう。道を間違えてＵターンすることもあるでしょう。腹が減って駐車場に入ることもあるでしょうよ。せっかくの新車が、無闇やたらに走行距離が伸びてしまいます。でも、それで良いのだ（バカボン？）。
　俺はつまり、［ＦＤを、８年も乗ってきたハチロクと同様に扱える］必要があるのです。だったら８年分くらい乗ってやろうじゃねーか、という発想です。８年間の総走行距離は推定で約１０万km。その内、８万４千kmは高速道路と思われます。すなわち街乗りは残りの１万６千km。ＦＤを買ってから今までの街乗り距離は、せいぜい５００km程度でしょう。８年分まで、あと１５,５００kmです（笑）。さぁ、馬鹿馬鹿しいと言わずにとっとと走ってみましょう。
　そうしたら。おお神よ、もしくはマツダよ、もしくはＦＤよ、あなた方は俺を見放してはいなかったのだ！ていうかちょうど機械としてもタイミングが良かったんでしょうね、走っていくと見る見るうちにクラッチもミッションもフィーリングが改善されてきました。本当にわずか数十分〜１時間程度の間で、「使用前＜＞使用後」と頭の中に表示されていると感じるくらい、いや、歩行者用の信号が赤の“気を付け”から緑の“歩く”に変わるように、いや、まるで竹ひごのように真っ直ぐなスパゲティーがお湯の中でくったりと軟化していくように、軽く滑らかな操作感に変わっていきます。これは大げさでなく感動的しました。だって奥さん、クラッチミートごと、シフトごとに良くなるんですよ！これまで毎回（本当に毎回）入るのを嫌がっていた２速も喜んでスパスパ入るようになり、これまで毎回（だから本当に毎回だってば）大暴れしていたクラッチも黙ってスルリと繋がるようになりました。冗談ではなく、フィーリングが変化し始めた瞬間は「壊れた」と認識したくらいです。
　こうなると俺としても調子に乗ってしまいます。乗りませんか？俺は乗りますよ、ええ。それで、次はフル加速の練習だ！などと言ってシグナルダッシュにトライしてみました。のは良いんですが　．．．．怖いです（涙）。このクルマ、一般道でフル加速は怖すぎます。４,０００rpmをキープして半クラッチで繋いでいくと、そりゃあもう飛んでもなく素晴らしい加速を見せてくれます。それはもちろん良いことなんですけど、ゼロスタートで１００km/hまで５秒っていうのはあまりにも危険です。とか何とか言いながら、夜が更けると共に段々と周りのクルマが減ってきました。それを良いことに大井松田からずっとシグナルゼロヨン（敵なし）を繰り返してＲ２４６を帰ってきたっちゅうのはここだけのヒミツです。ちなみにＲやエボやインプレッサの０−１００km/h加速は４秒台らしいです。呆れちゃいますね。全く。
　そーんな走行状態で初めて燃費を計算してみました。一般道有り、高速有り、ジムカーナ有り、シグナルダッシュ有り（笑）の複合燃費は約５.１km/L、一般道だけの燃費は約６.１km/Lでした。ただし高速道路での踏み方がまだまだ小僧チック（笑）でしたので、岩のような意志を以て静かに厳かにバキューム域を駆使できれば、８km/L程度にはなると思います。もちろん、大いなる希望的観測を約１.８km/Lほど含んではおりますし、そんな気はさらさらないよ、ってな感じですが。つーことで、ここまでの累積走行距離は２,６０７km。街乗り練習は２６４kmを走って残り１５,２３６km（笑）。累計距離そのものが練習すべき距離の１/６しか走ってないってのがそこはかとない笑いを誘いますね。うふ。

　というわけでキャリアだ。車両購入前の噂では、何とか車内に人間×２名と１７インチタイヤ×４本を積める、という触れ込みだった。だがしかし、その場合に唯一必要となる措置　−　トランクルームの内装加工　−　が、Ｎ車両規定では許されない。助手席に誰も乗らず、ただ自分が走るための装備だけなら何とかなる。そうでない場合、例えば２３日に迫ったパワトレの主催などの場合には、どうしても他に「積む手段」が必要だったのだ。
　選び出したキャリアは元Ｆ１パイロットの中島悟率いるＰＩＡＡブランドの一角で、ＴＥＲＺＯ（テルッツォ）の製品。他にＴＨＵＬＥ（スーリー）や純正品も考えたが、防錆処理などの仕様に納得できる説明があり、耐荷重も最も大きいこれに決定した。ちなみに純正＝３０kg、ＴＨＵＬＥ＝４０kg、ＴＥＲＺＯ＝５０kgである。こうも綺麗に１０kg刻みだと、非常に眉唾くさくて疑いの心がムクムクと沸き上がってくるのを禁じ得ないが、この性能が２割ほど悪くてもまだ使用目的には合致する（９Ｊ１７＆２５５/４０×２本でおよそ４０kg）ので良しとした。通販で送料込み約２２,０００円、ＴＨＵＬＥもほぼ同じ値段だった。
　取り付けは困難を極めた。つーか、俺はこういうものの取り付け作業が苦手なのである。何というか、ここ！と決まった場所にボルトをざっくりと差し込んでグリグリ締めるのが性格的に合っているようで、今回も幾度と無く屋根にボルト穴を開けようと思ってしまった。黒の艶有りカッティングシートを大きめに切り、角を丸く落としてキズ防止シート代わりに貼る。説明書の寸法を参考にしてフットが真ん中に来るように貼ったつもりだったのに、いざキャリア本体を置いてみるとギリギリ。というか、一部ははみ出している（泣）。だから嫌なんだよな、こういうの。説明書に書かれた手順が今一つ飲み込めず、あっちを締めてはこっちを緩めして、やっとのことで動かなくなった。
　ともあれ、キャリアは付いた。もう外したくない（笑）。それは良いとしてどうやってタイヤを固定するか、これが問題だ。ただ上に乗せただけでは簡単に落ちてしまい（当たり前）、後続車を大破させること請け合いである。こういう場合、数本のタイダウンベルトを用いてキャリアに締め付けるのが常套手段だ。安定度を重視し、横に２本を並べて積むとして、最低でも５本は必要。モノを安定させるには３点を支持する必要があり、並べて置くということは２本のタイヤの接点は１箇所しかないことになるから。この接点に１本、左右それぞれのタイヤの前後に各１本、合計で５本である。キャリアメーカーの純正品を使えば安心なのかも知れないが、１本が３千円近くもしてコストパフォーマンスの面から見るとはなはだ腹立たしい。アウトドアショップやトラベル用品店などでも色々なタイプが売ってはいるが、これも１本１５００円程度。ホームセンターの工具売り場周辺、腰袋や鉄筋などの売り場にもある。これは１本５００円とかなり頑張っている様子。まさかと思いながらもう一店舗、別のところを覗いてみた。
　それはトラベル用品のコーナーに置かれていた。使い捨てパンツや折り畳みヘアブラシと一緒に。ダイソーで１本１００円。果たしてどの程度の強度があるのか、かなり不安と言えば不安だが、それを補って余りある安さである。パッケージには耐荷重５０kgみたいなことが書かれているが、それと共に「責任取れません」的な言い訳の文句が並んでいるのがさすが１００円といったところだ。
　テストドライブに出る。駐車場前の細い路地からＲ１６に出て、わずか数分後に緊急停車。音が凄いのだ。ビュービューヂリヂリと鳴り響いている。盗難防止用に取り付けられたキー付きのカバーを外し、全体的に増し締め。説明書に書かれたトルク以上に締まっているように思える。再スタート。ヂリヂリは消えた。どうもキーカバーが振動していた音のようだ。それにしても風切り音が酷い。速度に合わせて、本当にビュービューと唸っている。運転席側の窓を少し開け、８０km/hも出せば迫力満点。１×０km/hではもうトリップ寸前、渦巻くようなノイズである。これでタイヤを乗せたらどうなるのか。既にウンザリしている俺であった。
　今日までの走行距離２,７１３km。街乗りノルマ、あと１５,１３０km。

　ていうか。走行中にオーディオが途切れる。正確に言うと、プレイヤーは再生しているのにスピーカーがオン/オフされるのだ。色々とシチュエーションを変えて試してみる。加速中・減速中・右旋回・左旋回、．．．左旋回中に音が消えてしまい勝ちなことは分かったが、いまいち再現性が低い。ちょっと見てみるか、と思ってクルマを停め、シートを下げて降りようとした。．．．音が止まった。シートを前に出す。音が出た。後ろに−止まる、前に−出る　．．．おもむろにシートを下げてクルマを降りた。音は消えたまま。乗らずにシートを前に出す。音が出る。．．．って、シート連動スピーカー？！？
　そんなはずはないので外からシートをガコガコと前後に動かして検証する。やっぱりシート位置に音のオン/オフが連動している。ゆっくりとシートを下げていく　．．．リアシートに積んだタイヤに当たる　．．．これを押す　．．．音が止まる。またゆっくりとシートを前に出す　．．．タイヤからシートが離れる　．．．音が出た。．．．って、タイヤ連動スピーカー！？！
　いや、だからそんなはずはないんだってば。良く見るとタイヤがリアスピーカーのグリルに当たっている。タイヤをのけてグリルを手で押す。音が止まる。離す、出る。押す、止まる。ははぁ、なるほど。右リアシート脇のスピーカーグリルが押されると全てのスピーカーから音が出なくなってしまうのだな。
　つーわけで新ＥＤＤＹ号初の故障は何とオーディオでした。今日の走行距離は７２km、街乗り残１５,０５８km、累積距離２,７８５km。ＢＧＭはプリプリの「世界で一番暑い夏」でお贈りしました。途切れ途切れだけどね（笑）。

　不安な面持ちで屋根に取り付けたキャリアは、何度か走っては確認してみたが特に問題はなさそう。明日のパワトレに２名乗車＋タイヤ４本積みで出かける必要があるため、今日はいよいよタイヤを積んでみる。何だか嫌な予感がするけど。
　マンションの駐車場に２４５/４０Ｒ１７を２本、ゴロゴロと転がして歩く。かなり変な光景だ。１本を地面に寝かせて置いておき、もう１本をおもむろに屋根に上げる。「パラパラカツ、カチリ！」うがぁーっ！タイヤに付いていた石がルーフに落ちたぁ！いきなり、かなーり憂鬱な気分。第一、クルマの屋根に荷物を積もうって発想自体が間違ってるよ。やっぱり、リヤカーにすれば良かった（涙）。
　１００円ショップで買った頼りないタイダウンベルトで固定する。これでもか、というくらいの薄さで引く手にも力が入らない。ねじって手に巻き付けて、体重を掛けてギュウギュウと絞った。横に並べたタイヤ２本を結ぶように１本、それぞれのタイヤの前後に各１本ずつ、合計５本のベルトを掛けて、一応は形になった。部屋に戻って一服。風呂に入って寝ようか、．．．と思ったが、なんだか不安で眠れない。なんせ走行中にタイヤを落下させたりなどしたら大変な大惨事だからねぇ。リアウィングを叩き割って後続車のボンネットをぶちのめし、ガラスまで粉々にしてなお跳ね回る１８ｋｇの弾性物質。すんなり落ちてくれればまだ良いものの、首都高あたりで下手に一本だけバンドが外れてもう一本も緩んでます、なんて事になったら更に恐ろしい。Ｇが掛かる度に前後左右に弧を描いて振り回される重量物。しかも刻一刻とその揺動半径が延びるという　．．．ああ、こわ。
　あんまり怖いので起き出して試運転に出掛ける。ちょうどガスも無くなりそうだったので、近くのスタンドまで行って帰ることにした。しとしとと降り始めた雨の中、給油をしてそのまま帰る。駐車場に戻ってクルマを降り、屋根のタイヤを確かめる。「グゴ」．．．動いてるよ（泣）。つか、ベルトゆるゆるなんですけど。良かった、試運転に出て。しかしもう出発まで４時間しかない。さぁ、どうする？＞俺（汗）
　とりあえずベルトに付いた金具の構造を良く見て、本当はバネ任せで放っておいて良いはずのノブをロック方向に指で強く押し込んでみた。心なしかさっきよりはガッチリと固定された。．．．ような気がする。
　結論から言うと、これで大丈夫だった。翌日の往路では途中で何度か窓を開け（寒い）、手でグイグイとタイヤを押してみたりしたが、そのまま筑波サーキットまで２時間の道のりを問題なく走り切った。帰りも同様。筑波で積んだまま、家まで無事に帰り着いたのだ。しかしベルトが頼りないことに変わりはなく、これは急遽別のものを用意せざるを得ないと感じざるを得ないと言わざるを得ない。はぁぁぁ、また金が飛んでゆく〜。

　そんなこんなで今年もやってまいりました、パワートレーニング！今年は事前にコース設定も実走で詰めているし、書類も装備も万全。あとは走るだけ〜。．．．と思っていたんですが　．．．。
　済みません、またやってしまいました。なぜか１５本を走り切れません（滝汗）。コース設定会の様子から行くと充分に時間的余裕のあるコースに仕上がったはずなのですが、予定にない慣熟歩行の時間を割いたこともあり、スケジュール１時間も押す大失態。参加者の皆様には大変にご迷惑をお掛けしてしまいました。改めて、心よりお詫び申し上げます。
　気を取り直して走行レポートをば。ＦＤで初のＳタイヤはセミウェットからスタート。タイヤにとっても自分にとっても実に優しいスタートと言っていいでしょう。まずは軽〜くホイールスピンなんぞかまして光電管を切り、最初のパイロンに差し掛かります。ところが、どうでしょう。サイドがほとんど効きません。荷重移動が上手く出来ていないこともありますが、四輪独立懸架特有のねばっこいグリップに対して、サイドを引く力か引いている時間かが根本的に足りていない感じです。続いて次も１８０度ターン。ここはエイやっと引いて回りました。が、今度は強く引き過ぎて立ち上がりで加速しません（涙）。４.７７ファイナルではそれこそ本当に「あっ」と言う間にレブリミットの８,０００回転まで回ってしまうので慌てて２速へ　．．．入らない。警告ブザーをビービーと鳴らしながらほとんど惰性でスラロームに突入。ステアを左・右と切っている途中まで来てやっとシフトレバーが２速に吸い込まれました。が、その頃にはもう目の前にフリーターンが迫っています。なんだかメリハリのないブレーキングからヒールでアクセルを煽ってシフトダウン　．．．って、だから入りませんよぉ、１速に（大泣）。そのまま空走しているとコンマ５秒後には林に突っ込んでしまいます。盛大にギア鳴りを響かせて無理矢理に１速へ叩き込み、おもむろにサイド。って、こんな姿勢で効くはずがありません。仕方がないのでクラッチを蹴って力一杯に局地旋回。永久に続くかと思われる長い長いホイールスピンの時間が終わるのを待って外周へ出ます。先ほどのシフトミスを教訓にステアでＧを抜いて２速へ。ＦＤはハチロクに比べたらどんな状況でも舵が効くのでそのまま切り込んでドリフト態勢に入ります。うお？流れ出してからのコントロールは恐ろしく楽ちんです。なんでしょう、知らない内にマイセブンはドリフト仕様に改造されていたのでしょうか？．．．と思いきや、流れている間に１速に入れようとするとこれがまた入りません。このままニュートラルで流していったら、だらしなく空走するかスピンするかのいずれかです。ここもまたバキャンと酷い音を立てて１速に叩き入れ、アクセルを合わせて待ちます。．．．が、なーんとドリフト中にドアンダー。ハチロクのノリで軽くクラッチを合わせたらその瞬間にリアがグリップしてしまい、危うくパイロンを正面から喰ってしまうところです。もうちょっと流れると思ったのに。ブツブツ言いながらステアリングをヨイショと回してパイロンを避け、気を取り直してまた１速から踏んでいきます。２速に上げると同時にステアでリアを左に振り出してー．．．やっぱりドリフトに入るとイージードライブです。ほれほれ〜っと角度を合わせて減速しつつ、そろそろ１速に　．．．と思ったらまたリアがグリップしたがってる！まだカウンターを残していたのでこのままではお釣りをもらってしまいます。慌ててクラッチを半分だけ踏み込んでステアを切り込み、スライドをキープしようとしましたが、時すでに遅し。完全にリアのグリップは戻ってドアンダー。コーナー出口直前のドタバタは無駄な努力に終わりました。さて、ここからはタイトセクション。１速で踏んでいってターン、の繰り返しです。最初はＳ字っぽく左、続いて林の前で右。左はそこそこでしたが、右が良くありません。速度域は変わらないのに強烈なアンダーに見舞われます。おっかしーなーと思いながらサイドで姿勢を作ってゴール前の左３６０度へ。撃沈。．．．サイド効きません（再泣）。
　今日は一日中こんな調子。恐ろしく乗れていません。ベストタイムは５４"９４で、エントラント中の最速タイムより２"７５も遅れています。これじゃあ全くお話になりませんね。同じく乗れていないＹＯＵ（失礼）にまで負けています。うー、ひっく。問題は何がどうなってタイムが出ないのか自分でさっぱり分かっていない、というところです。と、かなーり深刻な悩みを抱えつつ、また屋根にタイヤ積んで帰りましたとさ。累積走行距離は３,０７８km。

　ここのところ毎日、仕事を終えてから夜な夜な街乗りをしている。特に行き先も目的もなく、都内を一周したり鎌倉まで行って帰ったりの気ままなドライブと言ったところだ。ミッションの慣らしを兼ねて、「ＦＤを普通に乗ること」の練習である。
　やってみると、これがなかなか難しいことが分かった。毎日乗ることが、ではない。運転操作そのものが難しいのだ。８年間に渡り、走ってはチューンしてを繰り返してきたハチロクは、車両的に色々と問題を抱えながらも操作は手足に付いていたのだ。長い長い時間を掛けて、車両の持つありとあらゆる癖に自分の操作を馴染ませていった、いや、少しずつ変わっていくクルマに自分も少しずつ慣れていった、その結果があのドライビングであった。ペダルやステアリングやサイドレバーの位置、ヘッドライト/ワイパースイッチの場所と操作方法、そしてエンジンやシャシーの車両としての特性。違いすぎるほど何もかもが違う。
　回転を合わせて入れたつもりの２速ではトルク変動で前後にスナッチ。交差点で軽くブレーキを当ててステアを入れれば、想像以上にリアが巻き込んでスピン直前。赤信号では初期制動が足りずに慌てて強くブレーキを踏み込み、停止線の遙か手前で速度ゼロ。数時間走って帰ってくると、緊張のためにもう全身が疲れ切っている。本日までの走行距離、３,６８５km。街乗り残、１４,４５１km。

　昨日の激しい雨と打って変わって、今日は清々しい青空が広がっていました。通る道すがら、クッキリと浮かんだ富士山が印象的でした。実は、伊豆スポーツワールドを一人で借り切って走ってきました。乗っても乗ってもＦＤを飼い慣らすきっかけが掴めず、精神的にもかなり参ってきておりましたので、打開策として一人練習会を開催してしまいました。いわば背水の陣です。
　結果は半ば成功と言って良いでしょう。少なくとも立ち上がりのアクセルオンのタイミングと踏み方、クラッチの当て方、これらについて「してはいけないこと」のいくつかが分かりました。それとショックのセッティングの方向性もいくらかは分かりました。しかしタイムを取ってみるとまだまだ走行ごとのばらつきが大きく、乗りこなすと言うにはほど遠い状態であることも同時に分かりました。
　Ｇが掛かった状態でのシフトとそれに付随するクラッチワークは特にシビアであるようです。焦って操作をミスると飛んでもない旋回速度でスピンモードに入ってしまい、もはやカウンターを当てても抑えきれずに回ってしまいます。これはターボ車に特有のラグも影響しています。一昔前のドッカンターボと比べれば、６型のＦＤは遙かに扱い易くレスポンス良くなっているのかも知れませんが、初めて過給器付きのクルマに乗る俺にとっては実にやっかいな代物です。以前に聞いた「ＮＡはテグス（釣り糸）で、ターボはゴム紐でスロットルを操作しているようなもの」というＹＯＵの表現は実に的を射ていると思います。そのせいで、今まで得意としていた３６０度ターンの成功率が著しく下がってしまったのは大変ショックでした。またミッションは未だに慣らしが終わっていないようで、やはり横Ｇが掛かった状態ではほとんど１速へのシフトは成功しませんでした。
　走っている内に、一つ不具合を発見しました。何とシートレールにガタがあるのです。スライド方向は別に問題ありませんが、ポジションを取るためにシートを前に出すと、レールの前よりの部分がわずかですが上下に動きます。後ろにＧが掛かると、つまりリクライニングしてしまうのです。ただでさえ良くないクラッチワークが、これではなおさら上手くいきません。ついでに、リア側のステーがベルトホールに飛び出してしまいます。このまま走っていたらハーネスが擦れて千切れてしまいそうです。これらは販売店とメーカーに相談することにしましょう。本日までの走行距離、３,９６５km。街乗り残、１４,１９３km。

　数々の競技車両に装着され、ユーザから絶大な信頼を得ているＴＥＴＲＸ。しかし実際に走ってみるとどうもレールのガタが気になります。修理したいのはヤマヤマですが、９日にはまた走らなければなりません。一週間、正確には平日５日間の猶予です。９日はこのまま走って２３日までに直すことにしようか、とも思いましたが、この手のことを先延ばしにしても良くないと思い直しました。販売店である浜松のラリーテックアンクルに電話してみます。レールのガタの件、ステーの飛び出しの件、これらを簡単に説明すると、すぐに折り返し連絡が。メーカー宛てに直接、着払いで送ってくれれば９日までに直せるだけ直して送り返す、との事。速やかなで明確な対応に、そこはかとないガッツを感じます（嬉）。発送予定が３日の晩になること、８日の晩には返してもらいたいこと、を条件として伝えると、今度はメーカーから連絡をくれました。
　何とここまで自分で取りに来ると言います。こう言っては何ですが、高々数万円の商品で一々そこまでしていたらペイしないのではないでしょうか。そんな俺の心配をよそに、やってきましたテトラクリエイトさん。しかも、名刺を受け取ってみればそれは何と社長さん！うーむ、ここんちのシートに人気が集まるのは製品の剛性や耐久性だけが理由では無いような気がしますね。
　まだ車両に装着したままのシートに座って不具合を確認してもらいます。やはり、やや前寄りのポジションを取るとシートはレールのリア端を軸にガクガクと動きます。おもむろに車体から取り外してもう一度不具合箇所を説明し、どうして欲しいのかを伝えます。社長さんは９日に間に合うように送りますよ、と約束してくれて、にこやかにシートを抱えて去っていきました。取りに来てもらったのでＦＤの走行距離は変わらず。しかし心の走行距離は清々しく１万キロほど快走したのでした（笑）。

　マツダ純正ＦＤ３Ｓ用ＢＢＳホイールについて続報。以前、練習用にＳタイヤを組んだＢＢＳは、いつも世話になっているメカニックの鋭い指摘で専用ナットの必要性が浮かび上がった。確かに純正のナットを合わせてみると、座面への座りがはなはだ悪い印象であった。
　それからしばらく忘れていたが、今日になってやっとそのことを思いだした。おもむろにアンフィニ湘南・相模原店に電話をする。そこで新品の純正ＢＢＳを買ったらナットも一緒に買わなくてはならないのかどうか　−　結論は否。ディーラーに用意されている装備品の一覧には、ＲＺ用の黒いナットと、それ以外のモデル用のクロームのナット、この２種しか設定がなかった。つまり形状は１種類しかなく、純正ホイールでもＢＢＳでも、同じナットで取り付けることになっている、とのこと。これで心配の種が一つ減った。これからＢＢＳには練習用ホイールとして目一杯頑張ってもらうことにしよう。
　マツダ純正ＢＢＳホイール。しかも旧型。鍛造ディスク＋鍛造リムの２ピース構造でフロント約８.５kg、リア約９kg。最近流行の超軽量スポーツ系ホイールと比較するまでもなく重い。しかしガンガンに走ってもへこたれない頑丈さ、信頼性。そして純正ならではの、誰にも文句を言われないサイズ＆オフセット。ジムカーナＮ仕様のＦＤとしては嬉しい装備の一つなのである。

　夜７時過ぎ。会社で事務処理をする俺に携帯が鳴る。ディスプレイを見るが覚えのない番号だ。そう思いながら出ると、それはテトラクリエイトだった。修理が終わったのでこれから持参すると言う。引き取りに続いて納品までも自分の足で行おうというのだ。いや、時刻から言って宅配便では発送が間に合わないという、ただそれだけのことなのかも知れない。
　昨夜から降り続けた雨の影響か、道はお世辞にも空いているとは言い難い状況。テトラさんは９時頃になってやっと到着した。その頃にはもう雨は上がっていたが、まだクルマも地面も濡れている。しかもウチの駐車場は隣のクルマとの隙間が少ないためドアが充分に開かない。暗い中、雨上がりの作業は困難ということでシートは一旦、部屋に持ち込んだ。
　その日はそのまま眠ってしまい、翌朝。一通り支度をして、さてシートをクルマに付けようかという段になって例のレールが気になった。車体に取り付ける部分を足で押さえ、シートトップを持って揺すってみる。「ガクガク」．．．直ってないよ（泣）。でももう明日はＢＰスーパートライアルにエントリーしてしまっているのでこれで行くしかない。何とも言いようのない複雑な気分で「あれから何も変わっていないシート」をクルマに装着したのだった。

　買い物がてら、明日のためにオイル交換に出掛けた。エンジンオイルはまだまだ充分に新しいのだが、とにかくミッションの重さがタイムに響きそうなので真っ新にしておきたいのだ。ところが買い物をしたタイミングが悪かった。先にオイル交換をすれば良かったのだが、腹が減っていたこともあってまず買い物からやっつけた。店を出ると雨の降り出した土曜日の街道はこれでもかという混雑ぶり。全く前に進まずに、いつも通っている店の閉店時刻には到底間に合わなくなってしまった。仕方なく、同系列の別店舗に入る。恐れていた通り、いつも入れているＷＡＫＯ'Ｓが無い。しかし今さら行きつけの店に向かっても無駄な努力だし、いつまでも悩んでいるわけにもいかないのでスピードマスターのオイルを選んだ。選考基準はこれと言って無い。ただ単価と（想像される）品質とのバランスが最も良さそうだ、というだけである。
　どうせ替えるついでだし、明日は競技会だから、と思ってデフオイルも交換した。こちらも同じくスピードマスターで、いずれも２,０００円/Ｌである。作業が終わり、１速に入れて店を出る。うーん、やっぱりＷＡＫＯ'Ｓの方が良いような気がするなぁ。値段はこっちの方が高いんだけど。小雨の中をしばらく走り、だいぶオイルも暖まった。交差点を曲がるとき、何となくこれまでとは違う雰囲気。デフからの音が小さい。これは衝撃音をオイルが吸収しているのか、それともロック率そのものが下がっているのか。競技走行ではどうなるのか分からないが、街乗りに限って言えばＴＯＴＡＬのレーシングデフオイルよりもやや良い印象である。ミッションオイルはやはりＷＡＫＯ'Ｓに軍配。暖まってもそこまでは良くならなかった。累積走行距離は３,０７８km、街乗り残１４,０８０km。