昨年のシーズン始め、４月のまだ肌寒い日に２号車はその心臓を乗せ替えた。それから８ヶ月もの間、ノッキング・ウォーターポンプハウジング破損・黒煙などなど、様々なトラブルを抱えてまともに走れたものではなかった。最終的にはマフラーから白煙（ブローバイガス）を吐きまくって競技会スタッフに注意される始末。しかしいよいよ、幾多の困難を乗り切ってついに復活の時が来る ．．．。
　現地に朝８時に待ち合わせをした俺は慎重かつ大胆なペースで首都高５号池袋線を進む。目指すは榎本自動車。といっても知るはずもなかろう。国道１７号から運動公園とこを曲がって ．．．えーと ．．．すいません、忘れました（笑）。とにかくそっちの方へ向かった。今回は渋滞もなく、そういうときに限っての故障もなく、０７時５５分に無事目的地に到着。
　さて、これで安心してはいけない。だってまだ着いただけだ（笑）。今日はいきなり今年のメインディッシュ、ＡＥ９２後期型走行距離５７０００キロＡＴ車のエンジン（長げーな）を降ろしちゃうのである。８時ちょうどくらいにＫ君、続いて榎本（多分）氏が工場に現れ、ガレージを開けてもらった。かなり豪勢なガレージで、リフト５台を始めとしておよそ機械的な車両整備に関わる設備として不足するものは何もない。耐油塗装の床と高い天井にレールで引かれたエアホースとがプロの作業空間であることを思い知らせる。
　ガレージの中に保管されていた７台の内、３台を運び出して作業に備える。今回の主役、９２後期ＡＴ車は屋外の駐車場に停められていて、霜の降りたガラスをキラキラと朝日に光らせている。その霜を溶かしてガレージに入れるため、ほんの数分間だが暖機される。言葉遊びでなく、字の如くの静かな衝撃が俺の中に走る。注意すれば分かる、という程度のかすかなタペット音以外、ほとんど全く無音でその発動機はアイドルしていた。散々足掻（あが）いた挙げ句にダブルスコアでゲームを強制終了されたバスケットボールの試合のように、無音で、しかも歴然とその差を見せつけるエンジンが目の前にあるのだった。冗談ではなく、そのクルマからエンジンを降ろすこと自体が罪悪のように思えるほど、そのクルマは全般に渡って実に”きちんとした”車両状態であった。（次号へ続く）

　全然前号と続かないが、新品のスタッドレスタイヤを1セット入手した。それにあったサイズのチェーンも4本GET。ホイールはちょっと前にオークションで落した13インチを使用。車高が下がっていることを考慮して通常より1サイズ小さい175/70R13を選んだ。今回の計画では、フェンダーとの干渉でせっかく巻いたチェーンが5分で切れました、などということになっては洒落にもならないからだ。大人たるもの、常に最悪の場合を考えておかねばなるまい。というと聞こえがいいが、単に185より1本当たり1000円も安かったからかも知れない。まあ、ここで判断基準は重要ではない。要は結論が明確であればいいのである。
　さて、先日の雪（東京・神奈川は大雪だったのだ）で早速役に立って良かったね、と言う話ではない。だってまだちっとも役に立っていないのである。これらのアイテムを用意したのは、あるイベントのためである。数年前から参加したいと常々思っていたのだが、毎年計画倒れに終っていたイベント。今年こそ"スノートレーニング"に参加するのだ。
　場所は長野県の女神湖。女神湖サーキット、とか女神湖スポーツランド、とかではなく、湖そのものである。しかも湖畔でもない。ここは湖自体が冬期には凍結してしまうのである。その凍った湖面の上に乗ってクルマの運転を練習しよう、というダイナミックな企画である。講師は日下保夫氏。限定10台のかなり特殊なイベントである。
　これまで俺は雪道というとロクなことがない。箱根の七曲がりを下っていてヘアピンを真っ直ぐ突っ込んだり、路面の水勾配（路肩に向かって下り傾斜が付いてるでしょ）のまま延々１キロほどドリフトで直進した挙げ句に石垣に突っ込んだり、サイドを引いたままクルマを停めていて朝になったらそのまま凍ってしまい動かせなかったり、氷を溶かすスプレーを買ったのにクルマに積んだまま鍵穴が凍ったり。簡単に言うとつまり全て俺の不備なのだが、とにかく雪と寒冷地には１００戦して１００敗の負け記録を更新中である。対する俺の対策はこうだ。「もう２度と寒いところへはクルマで行かないよ〜だ。へへ〜ん！」これなら勝ちもないが負けもない。そういえば15年前のJ04YUKIも言っていた。「勝ち？関係ないよ、負けなきゃいいだけじゃん。」．．．これは確か”シューティングゲーム（特に「１９４２」）に関する必勝の極意”だったような気がするが、クルマに応用しても別に構うことはあるまい。これだ、これで行けば全戦勝利も狙えるぞ！例え２戦しか参加しなくとも ．．．。
　というわけで新たな作戦が遂行間近である。名付けて”寒いところはもう走らないぜ”、略してSTMH作戦！ ．．．とすると、じゃあ新品のスタッドレスタイヤとチェーンはどうするべ？

　前号から１ヶ月以上が経過してしまったが、ようやくエンジンに手を付ける時間が出来た。先週末、３月２日の金曜日に強引に有給休暇を取り、２泊３日の日程でエンジン換装作業に挑んだ。
　結果は惜敗。金曜日に作業会場へ着いたのがあまりにも遅かったのと、日曜日が朝から大雨だったのが原因だ。これだから青空チューンはつらい。とはいえ、エンジンの掛からないクルマをそのまま路上に停めておける、ある意味“恵まれた”環境である。作業は翌週末以降へ持ち越しとなった。
　今回の仕様は
　　・ＡＥ９２後期ＡＴ車エンジン（走行５７０００km）
　　・ＴＯＤＡ ２５６カム（ＩＮ・ＥＸとも）
　　・ＴＯＤＡ スライドカムスプロケット
　　・ＴＲＤ ０．８mmメタルガスケット
　　・逆転インマニ（ＡＥ９２ノーマル加工）
　　・ＡＥ９２後期２３０ccインジェクタ
　　・フリーダムＦＣ−０３
　　・燃焼室ちょっと加工
　といったところ。ラジエター、点火系など、エンジン本体以外は以前のままである。外部に出すような加工や特殊な工作は必要ない。基本的にバラした部品と新品のガスケットで組むだけである。ところが実際には上記に書かれたカム以外にもウォーターポンプ、スロットルボディー、センサ関係など、降ろしたエンジンから移植する部品がかなり多く、作業時間は我々の読み８時間をやや外れて１２時間程度を必要とした。この時期は気温の問題もあって、丸１２時間の作業を一日で終えることは難しく、延期となったわけである。
　完成した暁には圧縮比１０．７：１の、そこそこパワフルなエンジンとなる予定である。ヘッドをはぐった９２エンジンの、思いがけず綺麗な燃焼室から想像しても、前オーナーのドライブは相当に優しい。ポート研磨こそしていないが燃焼室だけはＫ君がバリ取り加工をしてくれている。開けて確認したわけではないが、走行距離を考えても腰下の痛みもほとんどないと思われる。で、セッティングの方向も若干変更。トップエンド８５００rpmを回す。ノーマルの７８５０rpmから最後のひと伸び、プラス５馬力。これでライバル達を蹴落としたい。９２後期の大きなサージタンクと２３０ccのインジェクタに賭けてみようという訳だ。

　今回の作業のついでにエアコンも取り外す。単純に１号車対策である。現状の１号車はアンダーコート・エアコン・パワステなし、ボンネット・フロントフェンダー・リアゲートをＦＲＰに、リアクォーター・リアガラスをアクリルに交換した、かなり（注：語尾上がり）軽量化仕様である。こっちはもともと軽量な２ドアであるからＦＲＰリアゲートの分くらいは無視できる。そこまでなら奴と俺との体重差を含めて考えればエアコンを外さなくても総重量は同じである。つまり、エアコンの分だけ俺の方が軽くなるのだ。なに、いざとなったらアクリルガラスだ。ついでに２名乗車にして助手席をカートのバケットにしてしまえばあと２０kgは軽く行ける。なんだったらロールケージを３５ミリで作り直しても良い。まだまだ先は長いんだ ．．．。

　これからフリーダムを使う人に。今回エンジンを乗せ替える原因となった理由はバキュームセンサの配管ミス。だが、実はそれだけならこんなに早く寿命を全うすることはなかったであろうもう一つの理由がある。それがフリーダムのセッティングミスである。
　低価格・多機能で、普通のノートＰＣがあればいくらでもセッティングの変更が利くとあって大人気のフリーダムだが、これから使おうという人に一つご忠告しておこう。現在持っていないと具体的にイメージしづらいであろうが、記憶にとどめておいて損はない。比較的メニュー階層の浅い（つまり簡単に変更できる部分）に“外気圧補正マップ学習フラグ”という項目がある。これは絶対にオンにしてはならない（※メーカーに相談してオンの指示がある場合は別）。下手にいじると燃調が元に戻らなくなる。普通の学習と違って“補正マップ”とやらを書き換える機能のため、書き変わった結果を確認することも出来ないのだ。リカバリーするにはフリーダム本体のリセットしかない。
　俺の場合はこのフラグを日本ランド（標高m）でオンにし、その状態でジムカーナ走行を繰り返したため、とてつもなく濃い補正マップが出来上がってしまった。しかも本人がそれに気付かず一般道・ジムカーナを数ヶ月に渡って走り続けたため、元々配管ミスで相当のダメージを受けていたピストンリングに最後のトドメを刺した形となった。濃すぎて燃え切らない燃料がシリンダ壁を伝ってオイルパンに落ち、オイルの粘度を著しく下げてしまった。ピストンリングの摩耗は通常考えられない速度で進行し、マフラーから白煙を吐き出すところまで一気に悪化してしまったわけである。
　たった一ヶ所のフラグを書き換える。操作にしてパソコンのキーを６回叩くだけ。これでエンジン一つがパーである。とはいえ、今までも大小のトラブルに見舞われて走り続けているマシンである。今回も転んでもタダでは起きない、というところを近日中に皆さんにお見せできる予定である。

　まだ燃調も決まっていないが、ビビっていても仕方がないのでニューエンジンでジムカーナ走行をしてみた。というか、パワトレ１９のコース設定のために必要に迫られて走ったわけだが。
　街乗りではハッキリ言って「？」な感覚であった。白煙を吐きながらも調子は良い、と言っていた旧エンジンは、もちろん多少なりともパワーダウンしていたはずである。ニューエンジンはそこから復活したのが分かる程度には良いフィーリングであった。しかしその他の様々な要素、例えば走行距離やベース（８６ ｖｓ ９２後期）の違い、サージタンク、インジェクタ容量、などといった違いは街乗りでは思いのほか感じられなかった。
　しかしジムカーナ走行では完全に高回転域を回してナンボである。エンジンの調子は上々。オーナーならではの親バカ的感情も手伝っているのだろうが、強烈に速い、と感じる。実際、ボディーワークそのものに何の変化もなく、エアコンを取り外したくらいしかエンジン以外に違いはないのに、２速に入れた瞬間にホイールスピンするのには吃驚した。イベント運営の都合上、今回はタイムを計測できなかった。だから今までより速いのか遅いのか、１号車との比較すらできていないのだが、その感覚から言ってこれだけは確実。俺のマシンはまもなく復活する。

　いよいよ最終調整に入る。２４日午後１１時〜２５日午前３時、某都高速あたりで燃調の詰めを行う。とはいえ、相も変わらず俺自身はただ運転するだけで、実際にはジェニファー公認メカニックのＫ君が助手席でひたすらノートＰＣのキーを叩き続けるわけだ。俺のすることと言えばやや速い動作のＰＣを使えるようにスタンバイすることと、燃料と水と油を入れておくことくらいだ。
　現在のセッティングでもそこそこ、いやかなりの状態に出来上がっている。これを更に４時間（！）かけて煮詰める理由はただ一つ、勝つためである。昨年もチューンドエンジンを載せて走った。しかしこと勝ち負けの話になるとことごとく結果に繋がっていないのが事実である。セッティング云々と言うことよりも、そのことが気になって勝負そのものに集中できないのが問題なのである。踏んでいくための信頼性、安心感。精神面も含めて本気で勝負に出るには、マシン自体の完成度を限りなく高めておくことが重要なのだ。
　ちなみに今回のエンジン（第三機関と命名する）は前回のエンジン（第二機関と命名）と比較して全般的に２〜３度も点火を進めてある。一見、無茶に見えるがそれでもノッキングはしないしフィーリングもいい。そういうタマなのである。
　次回の参加イベントは４月１日、２００１筑波サーキットビギナーズジムカーナシリーズ第１戦（長げ〜）。ギャラリーもしくは応援にお越しいただければ、約１４０馬力（もちろん未計測、気持ちの上では２５０馬力くらい(^^;）にパワーアップした我が２号車の華麗な走りをご覧いただける。 ．．．予定である。

　４時間改め、約６時間に及ぶ燃調セッティングの旅が終わった。街乗りから高速まで、青信号の加速から５速８５００回転まで、総走行距離２５０kmの旅であった。
　今回もK君扮する（？）“ゴールドフィンガー”（たった今、命名）によるセッティングである。低速域のつまらぬスナッチを消し、エコランモードを作り、ゼロ加速のパンチを強め、５０００から淀みなく回る吹け上がりを実現する ．．．。実に我が儘なリクエストだったわけだが、奴はやった。やり遂げたのだ。言うなれば「感謝、感激、雛あられ（季節感導入）」である。冗談はさておき、アイドル安定、燃費OK、加速OK、異音・異臭・振動なしのジョリーグッドな燃調が完成しちまったわけである。一応、出力としては約２５０馬力（内、希望的観測１２０馬力を含む）、最大トルク約５０kg･m（排気音のデカさによる予想値３３kg･mを含む）、燃費約１９km/L（快感追求のためどうしても踏まなきゃならなくて、事実上いつも減っちゃう分７km/Lを含む）、というスペックである。なんだか話が全然見えない？どうもすんません。簡単に言うとノッキングとかもしないし妙に燃費が悪かったり水や油が減ったりもしないしちゃんと加速するししかも速いような気がするしオッケーオッケーな感じの燃調ができたよ、ってことである。
　こんな話では読者の方々がなーんにも得る物がないので、せっかくだからセッティングのコツでも。ホントはK君、もとい“ゴールドフィンガー”氏がメールマガジンにでも連載すべきところだろうが、彼も多忙で昨日も一昨日も明日も明後日も休みのため、俺が代行することに大決定させてもらう。あ、ちなみにフリーダムＦＣ−０３でＡＥ８６ハーネス経由で４バルブを制御している人でないと参考にもならない可能性があるのでご注意を。
　まずアイドリング。これは実はＫ君にも秘密なのだ（って書いたらバレるだろう）が、
１．係数−８．アイドル安定化補正−１．アイドル補正間隔を「２」に、
１．係数−１１．点火時期関係−１．アイドル点火時期を「１７」に、
１．係数−１１．点火時期関係−３．アイドル安定化補正を「０．０５」に
設定するとほら不思議！安定しないか？もし安定しない人は回転数が低すぎるか燃料が少なすぎるかの可能性が高い。あ、第一に基本の点火時期が合ってねーよ、ってのは論外だぜ。それからＡＥ９２後期ベース＋ＴＯＤＡの２５６度７．９ミリリフト×２本＋ＴＲＤ０．８ミリガスケットって仕様じゃない人もダメかも。ってこれ、じゃあ誰の参考になるんだ？

　年度末も終わりに差し掛かって仕事もそろそろ一段落。クルマの方はと言えば、やっとエンジンの載せ換えが終わったわけだ。ちまたにも俺にも春が来た、ってな具合ですな。春ついでにもうちっとレスポンスを良くしちゃえ、ということでミニチューン。電動ファンを取り付けた。
　ファンは日産車の何だか分からない車種から外した２連装のもの。YOU行きつけの解体屋（Ｊ０５Ｓｈｉｍｉんちから三輪車で７分）で、カプラーごと１０００円でゲット。爆安チューンパーツだ。ただしそのままでは制御のしようがないのでカメアリで扱っているサーモスイッチを導入。これが５８００円。別に高いわけでもないのだが、なんせファンが１０００円なので全体の実に８５％がスイッチ代という ．．．。
　ファンは一般的な電動のもので、シュラウドとモーター、ブレードが全て一体。元のシュラウドとカップリングファンを外したスペースに合わない部分を切ったりして収めた。固定は僕らの味方タイラップ（笑）。カメアリのスイッチキットは良くできていて、簡単な圧着ペンチと端子、それにケーブルが数十センチあれば取り付けられる。ボリュームで大体のところに温度を設定しておいた。
　先日のセッティングの日、俺にしては珍しくＫ君より早く待ち合わせの場所に着いた。付けたばかりのパーツにはトラブルが付き物だから、ボンネットを開けて確かめる。ファン本体もそうだがサーモスイッチ、特にコアに固定したセンサが遊んでいると大変な事になる。どうやら大丈夫そうなので一安心。フリーダムを繋いで各種センサからの入力値をモニタしながらボリュームを多少いじってみる。戻し方向にちょっと回したところでファンが回り出す。水温は７４度。ローテンプサーモが入っているので６８度以上ならコアまで冷却水は循環している。案の定、リブレットの画面に刻々と書き込まれる数値は次第に下がってきた。７１度程度まで下がってややペースダウン。今度はボリュームを元の位置より若干右回し方向へ。アイドリング中でもじりじりと水温は上がり、今度は７８度の直前でファンが回りだした。
　そのままセッティングに出て、そのあと多少の街乗りもしてみたが、これでそこそこ合っているようだ。モニタに表示される水温は７３度から高くても８２度、普通に走っていれば７５度前後で安定している。真夏のサーキット走行になったらまた条件は変わるのかも知れないが、そこはそれボリューム付きの強みである。その時だけでも調整してしまえば多少は対応できるだろう。そういった意味でもお勧めできるパーツだと言える。それ以前に、クランクにぶら下がった抵抗が一つ減る、という方が本来の目的だけどね。

　いよいよその実力を試すときがやって来る。４月１日筑波サーキットジムカーナ場、「２００１筑波サーキットビギナーズジムカーナシリーズ」開幕第１戦である。
　先日書いたとおりエンジンは完調、燃料・点火マップも万全、電動ファンを含めた補器類も特に不具合は見当たらない。我が２号車は既にＳタイヤを装着、ヘルメット・グラブ・フルハーネスを積んで出陣の時を待つばかりである。結果はまたこのコラムやメールマガジンでお伝えするが、走行前にもう一度、まだ残っている注意点・問題点をおさらいしておこう。
　◆ 1. マフラーがうるさい
これは何としても解決したい。わざとそういう物を選んで装着しているのだと勘違いされるくらい、本当に爆音なのだ。燃調が濃すぎる状態で走っていたときの後遺症で、サイレンサにカーボンやらオイルやらがごってり詰まっていると思われる。中間にサブサイレンサを加工装着する、という方法も考えられるが、ここは一気に新品を導入予定。できればサブサイレンサの入っている物。これは近い将来にメタル触媒を導入した際に“また”爆音になるのを防止する意味で。現在使用しているマフラーは爆音好きの方にお譲りしたい（笑）。
　◆ 2. オイルクーラーを付けたい
せっかく取り付けたオイルクーラーも、今回のエンジン換装、およびそれに伴うエアコン外しで一時的に取り外されている。これを早めに戻しておきたい。シーズンまっただ中になると作業時間も取れなくなる可能性が高い。仕様としてはライトな部類に入るマイエンジンだが、それでもノーマルエンジンよりは遙かに発熱量が多いことが分かっているため。
　◆ 3. 漏電している
Ａ／Ｆ（空燃費）計を付けたあたりから、なぜか一晩でバッテリーが完全に放電してしまう現象に悩まされている。エンジンの白煙に誤魔化されて（？）忘れていたが、これは立派な不具合。アーシングを装着したのもこの頃だったので、空燃費計とどちらかが原因と思われる。
　◆ 4. ファイナルが低すぎる（ような気がする）
確かにゼロスタートでは圧倒的な速さだし、パイロンジムカーナではそれがかなりの武器になっていることも確かだ。しかしあまりにも低すぎるような気がする。本コース（筑波２０００）でも微妙に合っていないし。エンジンの調子から言って低速トルクも相当に出ているから、ここは一つファイナルを上げてギアの守備範囲を広く取りたい。シフト回数が少ないこともタイムアップの重要な要素だからだ。
　◆ 5. リアスタビライザかＧＴウィング
パワーが出ると、次に考えたいのはトラクションである。元々５リンクリジッドという古典的なレイアウトのリアサスペンションを持つハチロクは、今のクルマに比べたら全くトラクションが掛からない。それは旋回速度の速さにもなっているわけだが、せめて踏んでいるときくらいは前に出てもらいたい。スタビを柔らかくする方向と、前後ともにサスを高レート化する方法、等長リンクを装着する方法、トレッドを広げるフェンダー加工、などなどが考えられるが、大きなドラッグを持つＧＴウィングの装着も効果があると見ている。特に低速域で効果の高いベタ付け２枚羽根式のＧＴウィングは、カウンターが当たった瞬間のイン側リアの浮き上がりを防止できる可能性がある。見た目重視の人にどれがいいか相談したら、まずウィングなんだろうけど（笑）。

　その他、今すぐでなくともやろうと、もしくはやりたいと思っていること。
　◆ 6. バッテリー移設
「シーザー、お前もか」という声が聞こえそうだが、その通り。俺もだ。とにかく前と上を軽くするのだ。とりあえずはバイク用バッテリー、というのも試してみたい。ただし前述の漏電が直ってからね。
　◆ 7. アクリルウィンドウ装着
深くは考えまい。ライバルがそうなら負けじと（笑）。見栄も外聞もない？結構だ。要は「勝ちゃあいい」のである。ちなみに俺の行動パターンは「目には歯を」。
　◆ 8. フェンダー叩き出し
もっとデカいタイヤを履きたい。ライバルさんはいいとして、このままでは最新車種に太刀打ちできない。少なくとも奴らの履いているタイヤ幅、つまり２１５/５０Ｒ１５くらいは履けないと、物理的にそれ以上のタイムは難しい。バネ下重量と外径の問題さえ解決できれば２２５/４５Ｒ１６あたりを履きたいところである。
　◆ 9. ビッグサージタンク＋Ｋ＆Ｎラムエアチャージャー装着
沢山エアと燃料を入れて、それが排気できればパワーは上がる。圧縮がどうこう、ポートがどうこう、という話もある。だが、とにかく冷たいエアを流れに乗せてしまえばあとは勝手に入っていく。ボン！と火を付けて抜けばいいだけだ。良くできたサクションなら加給効果が見込めるから、実質の圧縮比も上がり全域で速くなるのである。
　◆ 10. ロールケージ交換
はっきり言って、今のロールケージはほとんど効いていない。重いし。どうせ２号車ではＪＡＦのオープンクラスに参加することはないだろうからいっそのことクロモリ径３５ミリくらいのロールケージを思い切って溶接してしまいたい。ピラーに、とかそんな可愛いもんじゃなく、全面的に。ダッシュもバルクヘッドもトランクまでも貫通、前後ストラットからバーを立ち上げて横Ｇを全て受け止めるような構造がいいな。
　．．．とまあ、勝手に書き綴ってみた。よくよく読み返してみると、一つの不安が持ち上がってきた。俺のハチロクって、そんなに長持ちするのか（笑）？