今年のシーズン始め、４月のまだ肌寒い日に２号車はその心臓を乗せ替えた。それからというもの、５ヶ月もの間、ノッキング・ウォーターポンプハウジング破損・黒煙などなど、様々なトラブルを抱えてまともに走れたものではなかった。しかし今日、幾多の困難を乗り切ってついに復活の時が来た ．．．！
　現地に２３時に待ち合わせをした俺は快調とも不調とも言えないごく普通のペースで首都高神奈川３号線を進む。目指すは辰巳ＰＡ。レインボーブリッジの脇の ．．．えーと ．．．すいません、未だに良く分かりません（笑）。とにかくそっちの方へ向かった。１０時４０分、湾岸神奈川線から同首都高速へ。レインボーブリッジの表示に従って分岐をゆく。そして止まる。止まる？おんや、こりゃまた酷い大渋滞！約束の時間まであと１５分。果たして間に合うのか？
　全然、間に合いませんでした。第一、向きが逆でした。Ｋ君、毎度毎度ホントに済みません。結局、約束の場所に着いたのは２時間後の翌日１時であった。そこは「新環状」と呼ばれる首都高族のたまり場となっていて、とても車検を通過できるとは思えないようなハードチューンを施された車両が、言葉通り所狭しと並んでいた。その中に柔らかな光を放つ１台のクルマ。Ｋ君のスプリンタートレノ、往年の名車ＴＥ２７である。ここで２７の話に行きたいところだが、また今度にしよう。だって全然乗ってもいないし走っている姿も１０分くらいしか見ていないのである。
　さて、今回ご登場願ったのは、ほかでもないＧａｒａｇｅＫａｚ（たった今俺が命名）のＫ君。グイグイな感じの燃調を完成して、いつでもどこでも脳内快楽物質を垂れ流すためである。ていうか登場するのはいつも彼か。まあいい。そんなわけでフリーダムコンピュータの元の持ち主を引っ張り出してのセッティングを開始した。
　といってもオーナーの俺はつまりドライバーの俺でもあるわけで、結局のところ俺はひたすら走るだけ。実際にセッティングの作業をするのはＫ君ただ一人というところが何とも言えず涙を誘う。しかしその涙（？）はすぐに笑顔へと変わる。黙々と燃調を書き換えるＫ君。勝手に走り回る俺。ややオエッとなって涙目になるＫ君。おもむろにクルマを止める俺。タイミングチェーンの異音について講釈を始めるＫ君。お構いなしにただ走る俺。レスポンスについての解説をするＫ君。アクセルのツキが欲しいんだ、と訴える俺。窓から吹き込む走行風に髪もグシャグシャのＫ君。いい気になってレブリミット（計算値２０２Km/h）まで回す俺。
　そんなことを繰り返す内に、時計の針はデジタルだから無いんだけれども、一応慣用句だから５時を指していた。もうすっかり夜が明けて、夜の蝶、もとい、夜のクルマ達も散り散りに消えていく。K君も油圧の上がらない、でもそんな事とは関係なく素敵な風情の２７を走らせて、朝日の中を戸田橋方面へ消えていった。俺も用賀方面へ消えて行こうかと思ったけど考えてみたら自分自身なのでいつまで経っても消えなかった。
　その代わり、さっき完成したばかりの燃調を、首都高速環状１号線で試してみた。別にアフターファイアを吐きながら横っ飛びに飛んでいく、ってなことではない。ちょっとハイペースで流してみようかなぁという程度だが、それでも今までとは全然違っているのが良く分かる。まずアクセルのツキ。これは俺自身もこだわりたかった部分だが、もうノーマルＥＣＵなんてどんなだったか忘れてしまうほどの出来映えである。ストレートマフラーにしてから、ノーマルＥＣＵではとにかく全閉−全開の時の息付きが激しくて、やっているこちらが心配になるほどであった。これが全く不安のない、スムーズかつハイレスポンスなツキの良さを実現している。一瞬のアクセルオフでアタマを入れ、そこから淀みなく加速に移行する。これは自然吸気ならではの快感である。そして回していったとき、その高回転のフィーリングも申し分ない。これは根気よくバルタイを詰めていったのが効いている。２週間の間に７回、バルタイを変更し、それなりに乗って中速域と高速域を確かめていった。中速ではトルクの盛り上がり感を、高速ではカムに乗る感覚を。自分で言うのも何だが、俺にしてはずいぶんと頑張ったのだ。そこへＫ君のスペシャル燃調だ。良くならないはずはない。５０００回転から上は何のストレスもなく８０００回転まで吹け上がる。パワーの関係でさすがに５速ではやや待ちがあるが、４速（クロスミッションのためノーマルの３．５速程度）ではあっという間の加速である。
　今回は燃調の大切さを思い知った。元のエンジンの出来もいいのだろうが、そのポテンシャルを引き出すのは他でもない燃調と点火である。カムだけ替えてＥＣＵはノーマル、という人も多いようだが、エンジンがノーマルでもいいからＥＣＵは替えたい、というのが現在の俺の意見である。特にフリーダムコンピュータ。俺はたまたま都合良く手に入ったが、これは９００００円を出して新品を買っても後悔しないと言える。アナタがハチロクに乗り続けるのなら。

2000.09.03 仕様変更：Fサス＝アイバッハ６.２５kg/mm、Rサス＝リボルバー５.０kg/mm、リアスタビ＝ＧＡＢ（ブッシュ新品）、オートギャラリー横浜ラテラルロッド補強バー追加

　そうして久々に首都高を走った。燃調を取るために走ったのだが、ついでにもう一つ分かったことがある。先日装着したストラット補強バー、その名も「ガッチリサポート」だが、このお陰でかなり足のセッティングに影響が出た。具体的には「硬すぎる」のである。ギャップの度にクルマがジャンプ、とは首都高では良く聞く話だが、あまりにも激しい。特にスタビの強いフロントから外へ飛ばされていく感覚だ。
　現状のサスはフロント７．５kg/mm＋ヘルパー３kg/mm＋ＧＡＢスタビ、リア５．４kg/mm＋ノーマルスタビである。首都高をメインに走るわけではないのでここで合わせることはしないが、ジムカーナだとしても硬すぎる嫌いがある。補強バーを入れてフロントの剛性アップ、という触れ込みだが、実際に走ってみるとリアにも大きく影響が出ている。当然といえば当然なのだが、車体前後方向の入力の伝わり方そのものが早く・リニアになっているのでリアへの入力もよりフロントへ伝わる、つまり前後ともサスを強化した状態になっているのだ。更にもう一つ、トラクションがより掛かる、と言われてリアのスタビをノーマルに替えてから、ずっと気になっていることがあった。リアタイヤが斜めに減るのである。ハチロクはリジッドだから仕方ないでしょう。と言う人は多い。しかしＧＡＢのスタビを入れていると、実は斜めには減らないのだ。つまりロールが大きすぎるのである。このままサスを柔らかくすれば、もちろんギャップで飛ぶこともないだろうし、路面追従性も上がるだろう。しかしまだフロントが踏ん張っているから良いようなものの、それではタイヤの接地面積そのものは減る一方である。
　ということを頭に入れて仕様変更。フロントを６．２５kg/mmに。ただしレートが下がるとステアリングレスポンスそのものも悪化するので、対策として今まで入っていたヘルパーは抜く。自由長をこれまでの１７８ミリに対して２５０ミリとし、わずかにプリロードを掛けることで初期の応答性を上げてやる。スタビは現行通り。リアは５．０kg/mmにしてスタビはＧＡＢに戻す。ひょっとするとスタビの分だけでロール方向は今よりも硬くなってしまう可能性もある。だが俺はそれで構わないと思う。３ドアのリアをグッと沈めてドリフトに入る様も素敵な眺め（笑）だが、俺は２ドアの平らに滑っていく雰囲気が格好いいとも思っている。何より、めいっぱいハイレスポンスなセッティングでタイムを刻む方が気持ちいいじゃないか。

　新たなる問題が発生した（大爆笑）。こう次から次へとトラブルが発生すると、もうどうにでもなってくれ、という感情に襲われる。
　昨年末だったか今年の始めだったか、オートバックスの大バーゲンでオイルクーラーを購入した。根本的に作業が嫌いな俺だが、さすがに夏まで半年もあればいずれ取り付けることだろう、と思っての購入だった。しかしそこはそれ。俺自身が「夏までに取り付ければいいや」と思っている限り、オイルクーラーが自動的にクルマに取り付くことは絶対になく、結局今日まで付けていなかった。もう外では鈴虫が鳴いている。なんという俺らしい展開だろう。
　さて、来週末から怒濤の連続走行が待っているため、そういう作業を渋々ながら行ったわけだ。面倒臭がり屋だからこそ、やる以上はきっちりとやる。だって始めから嫌なのに、ミスってやり直しなんてもう気が狂うほど嫌だから。そう言うわけでオイルクーラーは難なく装着を完了。ホースの取り回しは問題ない。フィッティングもＯＫ。緩衝材も断熱材もちゃんと付けた。オイルを入れて、タバコを一服しながらもう一度エンジンルーム全体を確認。 ．．．どう見ても万事ＯＫだ。
　運転席に回り窓からシフトを抜く（駐車場が傾斜しているので常にリバースに入っている）。おもむろにキーをひねる ．．．無反応。もう一度ひねる ．．．．．．全く無反応。ドアを開けてルームランプのスイッチを「ＤＯＯＲ」ポジションに ．．．点かない。つまりバッテリーがスッカラカンなのである。
　エンジンを掛けないとオイル漏れも確認できないし、何より週末の練習会に行けない！しかもバッテリーや充電器を買いに行こうにも、自転車はおろかキックボードすら手元にない。結局、Ｊｅｎｎｉｆｅｒ特殊レンジャー部隊（つまりＪ＃０１ＹＯＵ）を呼び出した。ＪＡＦを呼ぶと１万円（！）も取られるためである。余談だが閣僚の天下り先はこれだから嫌いなのである。
　エンジンを掛けて原因を追及する。掛かると同時にケーブルを外す。ここでエンジンがすぐ止まればオルタネータの故障（たいていの場合はブラシの摩耗）である。しかし我が２号車は快調、でもない（電圧が低いから）が、比較的普通にアイドリングしている。しばらく様子を見る。一度止めてすぐ掛けてみる。ややセルの回りが渋いが一発で掛かる。バッテリーも充電されているからレギュレータがおかしいわけでもない。となるとどこかから少しずつ電気が漏れている、つまり漏電（リーク）の可能性が高い。こうなると原因の特定はとてつもなく面倒だ。一本一本ハーネスをテスターで当たる、というのが確実な作業だ。しかしどう考えてもこれほど急にリークするなら何か別の不具合（ヒューズが切れるとか何か電装品が動かないとか）が出るのが普通である。念のために発電電圧を測ってみる。 ．．．１３．９Ｖ、やや低い。１４．５Ｖくらいあって普通である。ちょっと回転を上げてみる。１４．８Ｖ。 ．．．オルタネータブラシの摩耗限界が近いのか？取りあえず今日は十数分だけ走って軽く充電。明日の夜、クランキングできるかどうかで原因を特定できるだろう。
　しかし疲れる日々だ。こうも不調だと、何百万円もの予算を組んで誰かに全部見てもらいたくなる。実際には不可能だが。え？オイルクーラー？あぁ、大丈夫ですよ、そっちは。もう次のトラブルで全然嬉しさも達成感もないけどね。あーあ。

　一昨日、９日に筑波で開催されたパワトレ１３。今回、俺の目的は一つ。燃料・点火のリセッティングによって大幅に調子を取り戻したエンジンと、フロントストラット回りの補強バー、それに合わせて仕様を変更した足回り。これらの実地検証である。パワトレのコースは年間を通じて共通。そのため、仕様の変更や乗り方の違いがタイムとして正確に比較できるのだ。
　何かを比較検討する場合には、その他の条件が同一であることが重要である。そう言った意味ではいくつもの仕様の変更点を同時に検証すること自体が無理なのだが、今回はもう一つ問題点があった。アナタが気付いたかどうか、実は８月３１日号のコラムで追記した部分がある。内容はさておき、結果として今まで使用していた１４インチのSタイヤを売り飛ばしてしまったのである。で、発生した大問題。最もタイムに影響するであろうその一点。それはタイヤの違いである。
　前回までは前後ともＲＥ５４０Ｓ（ＧＳ）１９５/６０Ｒ１４であった。今回フロントにはＡ０３２Ｒ、１９５/６０Ｒ１４のＳコンパウンド。リアにはＡ０３８Ｒの同サイズＳＳコンパウンドを履いた。リアはまあ何とかなるとして、問題はフロントである。銘柄の違いもそうだが、それにも増してコンパウンドが中温域用であるのが問題である。なにせ今まで使っていたタイヤは常勝のＲＥ５４０ＳタイプＧＳである。フィーリングは俺にマッチしたものではなかったが、タイムは確実に出ていた。燃調めちゃくちゃ、フロントストラット大暴れ、という状況でのベストタイムは４９秒２８であった。
　予想通り、スタートからして全くグリップ感が違う。ツルツルとホイールスピンして何とか１パイロンにたどり着いたかと思うと今度はブレーキが ．．．。サイドを引いてもロールが足りないから途中で旋回も止まってしまう。アクセルを大きめに入れて無理矢理回す。当然、カウンターも大きく当たる。外周ではコーナリング中に何度もアクセルオフでアタマを入れ直さないと曲がっていかない。スラロームの入り口もゴール前の１本もブレーキングアンダー ．．．。そんな状態で何とか出したベストタイムは４９秒６５であった。コンマ３７秒のタイムダウン。この結果をどう判断するか。正直に言って、実に難しいところである。
　コース状況としてはここ数日間の連続した雨で路面が洗われ、更に路面温度も高かったことで若干だがグリップが低下していた。それは常連の各車がベストのコンマ２〜３秒落ちになっていることでも判断できる。この時点ではベストは４９秒５０あたりになる計算だ。次はタイヤ。恐らくこれで１秒近く（もっとかも知れない）タイムダウンしているはずだ。すると５０秒５０。フロント補強でコンマ５秒アップはいけそう。５０秒フラット。そしてエンジン。これは良くなったことが確実に分かっている。ジムカーナのコースではなかったとはいえ、自分でドライブしてセッティングしていったのだから間違いない。１秒アップで４９秒フラットとしよう。そうやって考えてくると、問題はコンマ６５秒のタイムダウンを喫することになった足回りである。
　俺流「ＦＲ車に関する足回りセッティングの基本」をもう一度おさらいしておこう。フロントで曲がり始められること。リアで前に進むこと。この２点である。当たり前なのだが、意外と出来ていない車も多い。曲がらないからリアのエアを上げる、とかね。ＦＦならまだしも、ＦＲでそれをやったら「デチューン」だよね。ではまず現状のフロントの入りの悪さ、この原因を探ろう。タイヤグリップの悪さが最も問題だが、これはタイヤを替えれば解決するだろう。現状のサスセッティングがそれほど外れているとは思えない。まだわずかに硬い感覚があるが、これはタイヤを替えてから再検証。リアはスライド量がリニアでないところが問題。良く見るとホップ（軽くジャンプ）しているところがある。大きくスライドしていって、カウンターが当たった瞬間だ。カウンターはブレーキと同じ効果を持つから、当たる瞬間はノーズダイブする。そのときにイン側のリアタイヤが地面から離れるのが分かる。たまたまカウンターが当たったタイミングだから挙動自体は破綻しないでいるが、ホップした瞬間から真横にスライドが加速してしまう。しかも浮いてしまっているからアクセルを入れても駆動がちゃんと伝わらない。当面の課題はこのリアサスである。コレを何とかする方向でセッティングしてみよう。

　色々と調査・研究した結果、次第にリアホップの原因が分かってきた。ホップしている側ではなく、荷重の掛かったアウト側のサスと、スタビが問題だ。実際にはサスではなく、その上に噛ませている３５ミリもの厚さを持ったスペーサー、もしくは車高が問題である。
　リアサスはリボルバーがＴＩサーキットを走るＡＥ８６レース用に開発した「ローハイト」というもの。これはその名の通り、強烈に車高が下がる。そのまま入れたら１８５/６０Ｒ１４にフェンダーが４センチも被る。これではさすがにジムカーナにならない（解説）。で、先のスペーサーを入れたわけ。どうせリバンプして遊んでるんだったら同じだろう、という判断であった。また、スタビは最近になって一旦ノーマルに替え、またＧＡＢに戻したもの。ノーマルの方がマイルドな挙動だったが、リアタイヤがアウト側ショルダーから減っているのを見てＧＡＢに戻したのである。ＧＡＢの方が「平らに」接地しているのだ、と判断した。
　これらの組み合わせの結果、次のような挙動が起こっている。ロールしていく→スタビが効く→イン側のサスがシートから離れる→イン側タイヤが浮く。対策は２つしかない。サスのレートを上げるか、スタビのレートを下げるか、である。今回はまずサスのレートを上げて（戻して）みようと思う。本番用のタイヤも間に合うから次はパワトレ１４ｉｎ日本ランド（９月１７日）に検証する。
（解説）
　リボルバーのローハイトスプリングはTサーキットIを走るレース車両用に設計されている。レートは５kg/mmで自由長は１８５ミリ。ペタペタに下がった上にレートも低い。これでは普通に装着したらあっという間に底付きしてしまう。ではなぜこんなレート・長さに設定されているのか？答えは「車重」である。レギュレーション内ではあるが、レース用に徹底的に軽量化したボディーは８００kgに限りなく近づく。運行状態でも８７０〜８８０kg程度である。対して我々のようなナンバー付き車両は９００kg以上、運行状態では１ｔを超える物も少なくない。しかもハチロクの場合、軽量化を進めるとどうしてもリアの方がより軽くなってしまう。サス１本に掛かる静止荷重が５０kgも違うのである。これがローハイトの秘密である。

2000.09.16
メンテ：フロントハブベアリング、ブレーキローター、デフオイル交換
仕様変更：ピロロアアーム（５ミリ延長）、強化タイロッド装着．アライメント修正：キャンバー＝２.０、トー＝０、キャスター＝３.１

　といえばデンコちゃんである。あ、これは関東にしか通用しないか。それはそうと、なぜか置いておくだけでバッテリーが空になってしまう。どうせ今年はメンテナンス年間だから、と割り切って、徹底的に原因を追及することにした。ていうかホントはすごく面倒だしかったりぃしダリぃしイヤなんだけどやらないと直らないので先に公言する作戦だ。
　どういう状況かというと、クルマを置いておくと自然に（？）バッテリーがなくなってルームランプさえ点かなくなる。当然、セルなんぞ回りゃーしねぇ。で、バッテリーのマイナス端子を外しておくとどうなのかやってみた。 ．．．全然ヘイキ。何日間も放置しておいてもちゃんと一発でエンジン始動、そのまま漆黒の闇へと走り去ることができる。ていうか危ないからライトを点けるので実際には全然闇じゃないともいえよう。とにかくバッテリー本体は問題ない。そして走り続けても大丈夫なところを見るとオルタネータ（発電器）やレギュレータ（充電電圧平滑装置）でもない。明らかに「電装品が夜な夜な俺の電気を使いまくっている」のである。
　まずはオーディオ関係をごっそり外してみた。ていうか故障してたから修理に出しただけともいえる。ところがソニーがサービスセンターを引き上げ始めてこちとら大迷惑、ってここは電気製品評論のページでも大企業批判のページでもないから以下は自主規制。簡単に言うとたかが電気製品を修理に出すだけで３時間半もクルマで走り回る羽目になった、ということ。で、バッテリーの話だが、オーディオを外してもなんも効果なし。たった一晩でキレイさっぱり電気はなくなりました。そうすると、あとは空燃比計かフリーダムか、はたまたバッテリー耐熱布か。いずれにしても一度付けたものを外すのは、俺の性（しょう）に合わない。それより全部外しても症状が治らなかったら ．．．。以下、激動の次号へ！

　激動の次号、などと書いておきながら、何も進展がない。実は未だにバッテリーを接続したまま放置する実験を行うことが出来ずにいるのだ。つまり泊まりで走りに行っても毎回バッテリー端子を外しているのである。ホテルの駐車場とかで（笑）。
　ところでロアアームを延長した効果、これが結構すごい。長さにしたらわずか５ミリ程度なのだが、７J１５プラマイ０に１９５を装着したらもろにフェンダーに当たってしまう。装着前とキャンバーが変わらないようにアッパーマウントを調整すると、大雑把に言ってシェルケースそのものが５ミリ外へ出るわけだ。結果的に７J１５マイナス５と同じなんだな。で、フェンダーとバンパーとの接合部にお約束のタイラップ止め加工を施したんだが、やや不安が残る状態だった。試合中にゾリゾリとフェンダーでタイヤを削る、ってのもいただけないしね。そこでアッパーマウント側でキャンバーを付けて多少の逃げ対策をして走った。そしたらなんと新品のＲＥ５４０Ｓが片減りしてしまったよ（泣）。といってもＧＳコンパウンドは意外と減りが遅いので、実際には内側のトレッドが比較的荒れた、という程度だが。そんなジムカーナ２本走ったくらいでなるかよ、と俺も思うが、そこがたぶんロアアームブッシュピロ化の効果なんだろう。
　タイヤを外してフロントとリアを比べてみる。フロントは前述の通り、リアは ．．．全然減ってない。というかコンパウンドが溶けてもいない。つまり全然踏めてねぇってこった。おっかしーな〜、あれ以上踏んでもスライドするばっかりなんだけどな〜、と考えてながらビデオを見ていて気が付いた。動きがだんだんカートに似てきている。ほとんどロールせずにズルッと曲がる。カートとも言えるが、この動きは以前どこかで見たような ．．．！ハチロクのＣ車両である。Ｇの掛かる全域でスライドを続けるあの姿、あれは圧巻であった。そっかー、ああいう風になるのかぁ、補強バーのおかげなのかな。ちょっとかっちょいいな！と思ったり。ただし「乗りこなせれば」のハナシである。曲げたら踏む。そういう走り方を身につけないとここから先には進めない。

　２年前に約８万円をはたいて購入したカーオーディオ。その修理代が４万円だと言われたら ．．．アナタならどうしますか？いくら保証書に明記されたルールの通りだからといって、ちょっとフザケ過ぎじゃないですか？＞SONYさん。それとも今後も１年ごとに１万円のペースで修理代を徴収する気でいるのでしょうか？ ．．．もう、絶対に買わないから ．．．。
　そんな訳で、急速にアルパインのヘッドユニットに興味津々なワタクシ、ＥＤＤＹでございます。コラム読者の皆様が、ＴＥ３７を買った話ばかりで走ってどうか、というのがちっとも出てこないじゃん！とお怒りの様子でしたのでその腰も低く参上つかまつりました。え〜、ちょっとしたアルバイトとＰＣの不調、さらに俺自身の体調の悪さも相まってかなりヘロヘロの状態ですが、簡単にご報告。大いなる期待を込め、練習会１０回分に相当する費用（交通費・食費込み）を投じて購入に踏み切ったＴＥ３７・７Ｊ１５ゼロですが、なんだか今ひとつでございます。ＲＥ５４０Ｓ・１９５/５５Ｒ１５（ＧＳ）を組み込んだ状態での重量は１４．２kg。単体での重量を計測していないので正確性を若干欠きますが、手元にある同サイズのGコンパウンドが約９kgだから恐らくホイール１本は５．２kgと推測されます。今時さほど大騒ぎするような軽さではない、と思うのですがどうでしょう？いくらかオフセットが違うとはいえ、約２０年前から使われているＳＳＲメッシュやロンシャン、ワタナベの同サイズはだいたい６kg〜６．５kg程度です。最近発売になったモデルでは鋳造品でも軽く６kgを切ってくる物も少なくありません。先日ＯＺから発売になったモデルは７Ｊ１５でほぼ５kgを達成しています。「ちょっとでも軽い方が良い。」．．．それは分かります。しかしどの程度軽いとどの程度良いのでしょう？ちなみに昔ながらの１３インチホイールに１８５/７０のSタイヤを組むとだいたい１３．５kgほどに収まります。つまりこういうことです。ロープロファイルのタイヤを履きたい、でも重量増は出来るだけ抑えたい、そういうニーズがあって初めて活きてくるホイールなのです。現状で１８５/７０Ｒ１３や１９５/６０Ｒ１４を使いこなすだけの腕とパワーがなければ宝の持ち腐れ。その例に漏れない俺としては、ヒット商品ゆえ鍛造品でもそれほど高価でなくなっていたことが、残された唯一の救いです。

　その日の静岡中部は雨の予報。荷物を減らすために本気の１５インチは仕舞っておいて、中古の１４インチと貰い物の１３インチを積んで日本ランドへ向かう。途中、雨は降ったり止んだりで、路面が川になるようなバッドコンディションでもない。標高が高くなるにつれ、霧が深くなってくる。霧と雨が同時に出ることは希（まれ）だ。今日はそれほど降らないだろう。１０月１日、パワトレ１５ｉｎ日本ランド。着いてみれば路面は完全にドライ、天候は曇り。比較的良いコンディションである。
　ドライコンディションは幸運だがこの路面の悪さには閉口する。ただ悪いだけならまだいい。問題は回を追うごとに悪くなり続けることである。せっかく仕様変更の効果や技術の向上を確かめるために年間共通のコースを設定しているのに、毎回路面に新たな穴が開いているためにコース変更を余儀なくされる。今回もコースパイロンとは別に３本もの警告パイロンを立て、ゴール位置まで変更してのタイムアタックとなってしまった。参加者のみなさんに申し訳ない。
　結果としてよりテクニカルになったコース。元々が「これでもか」というくらいタイトに設定したコースだったのに、それに拍車をかけた形である。進入で一発しくじったらもう曲がらない。常に隣のパイロンにラインを制限されるので時間稼ぎ・Ｇ稼ぎもできない。超低速域から必要なだけクルマの向きを変え、アンダー・オーバーを的確にコントロールして立ち上がりのラインに乗せる。ここではそういうことが直接タイムに結びつくのである。パワーや駆動グリップとは関係なく ．．．。
　常連のみなさんのタイムを見ていると、コースの難しくなった分と短くなった分がそこそこにバランスされているのだろう、ほとんど前回・前々回と変わらないタイムで戻ってきている。全体的にわずかにタイムアップしているのは技術の向上によるものと思われる。この分だと俺も４６秒台に乗せるのは無理そうだ。もうそれほどウデの向上も見込めないし、なにせタイヤがタイヤだからな ．．．。
　貰い物の１３インチは数年前に製造されたＡＤＶＡＮ０２１Ｒ。１７５/７０Ｒ１３だから１８５/６０Ｒ１４と同じ外径である。もう一方のタイヤはＡ０３８Ｒ（ＳＳ）の１９５/６０Ｒ１４なので、サイズの関係からフロント１３、リア１４インチで走る予定でいた。しかし貰ったばかりの１３インチは、経年変化による表面の硬化が少なからず始まっている。屋外放置されたタイヤに比べたら遙かにマシだが、このままフロントに入れてもドアンダーに終始することは間違いない。最初は皮むきの意味でリアに履こう。入れてみると、見た目にリア下がりで滑稽な、というより不気味な雰囲気である。
　タイヤの表面を削るだけだから車高なんてどうでもいいや、と走り出す。おお！滑る滑る。ＧＳのつもりで踏んでいったらヤバいな、と思いながら手探り＆皮むきの１本目終了 − ５１秒８３。あらら、こりゃひどい。ベストの５．６秒落ちである。２本目も変わらぬ感覚、だがどうもリアタイヤに余裕が出てきた感じ。ホイールスピンしてても気にせず踏み足して行けちゃう。これが妙に良い感触。でもタイムは変わらない。なんだこれは？と思いながら３本目。おーお！踏める踏める、ＡＤＶＡＮ爺さん復活か？！などと思いながら気持ちよくゴール − ４７秒０７。いきなり４秒アップである。よっしゃ、もうちょっと踏んでみよう。４本目 − ４６秒６６。５本目、スラロームは全部サイドで踏みっ切りならどうなる？ − ４６秒０９。この時点で自己ベストを更新してしまった。おやおや、まだ一つ試したいことがあるのだよ。最後の３６０度ターン、サイド一発で曲げて直線的にゴールへ向かったら？ ．．．結果は大当たり − ４５秒８６。結局、皮むきもなにも、ＡＤＶＡＮ爺さんをリアに履いたまま大幅にベストを更新してしまった。
　思いがけない展開である。タイヤ代１５０００円（４本全て中古）のタイムとは思えない。これはコースに様々な要因がマッチした結果。最大グリップが少なくても、ギア比で加速を稼げるタイヤ外径。ついでに２速もちゃんと使える。極端にタイトターンが多いコースのため、ターンインでリアを引きずらないことがタイムアップに大いに貢献する、ということも分かった。しかしフロントとリアのバランスが取れていないのになぜ？という疑問が残る。１９５のＳＳと１７５の爺さんである。当然ドオーバーが予想される組み合わせだ。でも実はバランスは取れていたのである。極端なリア下がりの姿勢で。

　謎のバッテリー上がりが解決した。やはり「直前の作業に原因あり」は本当であった。
　一度上がったバッテリーを充電してから、放置テストに挑んだ結果、玉砕。その後、とりあえずは別のバッテリーを買って積み替えていた。だが、原因が分からない内はそのまま積みっぱなしと言うわけにもいかず、結局クルマを降りるたびにマイナス端子を外していた。次の手段として元々積んであったバッテリーを充電しておけば、いざというときも安心だし、何より原因追及の実験を行える。そのために充電器を入手しよう、とか、近所のショップで充電してもらおうとか、考えてはいたのだがどうにも時間が取れない。このままずっと「端子外し」で運行していくのだろうか、と半ば諦めかけていたある日。豪雨と荷物と疲れとの相乗効果で、端子を外すのを忘れて家に戻ってしまった。
　その後も忙しさは続き、結局そのことを思い出したのは翌日の夜。まだやらなきゃならないことが溜まっていて、いまバッテリーをどうこうしたからといって何も改善されないと思い、さらに一晩放置してみた。いざとなったら保険屋さんに来てもらうしかないだろう。
　翌日会社から帰ってきた際に、おもむろにドアを開けてみた。防犯のため、室内灯は常にドア連動に切り替えて駐車しているから、点灯するのが当たり前である。その当たり前が出来なくなったから悩んでいたわけだが ．．．。ともあれ、室内灯は無事に点灯した。
　ふと見ると、助手席後部にはいつか充電しようと思っていた元のバッテリー。ターミナルの絶縁のためしつこく巻かれたガムテープの下に、銀色の耐熱布が見えている。つい最近、バッテリー保護のために装着したものだ。その一部が、電気のリークによってところどころ溶けている。それに今頃になって気が付いたのだった。

　やっとこさパワトレ１４＆１５のリザルトを掲載できました。仕事の忙しさに追われているところへ追い打ちをかけるようにメインＰＣの不調。人為的ミスなのですがＢＩＯＳレベルとドライババージョンに整合性がなく、３２ビットディスクアクセスが出来なくなりました。つまり起動しないわけです。こういう時、ＤＯＳ互換ＯＳ（Ｗｉｎ１６系）ならなんとかなるんですけど、メインマシンはＮＴ４なので ．．．。Ｒｄｉｓｋの作成も怠っていたため、全く新規に環境を作り直す羽目になりました。いやはや参りました。今でも周りには３台のＨＤＤが転がっています。「なんだよ、ナニ言ってんだか全然分かんねーよ！」と言う方、ご安心ください。ＥＤＤＹのコラムは車の話題をお送りしています。ちょっと苦労の分かる人に話を聞いて欲しかっただけです。
　そんなわけでパワトレのデータベースも無事に復活いたしました。１０月１８日ツクバの１５.５にお申し込みいただいた方々には、順次受理書をお送りいたします。なお、パワトレ８以降に６回の参加をいただいている方には、次回の参加の際に２０００円のキャッシュバックをご用意しています。お約束では既にパワトレ１５でキャッシュバックのはずだったのですが、上記理由によって参加回数を計算できずにいました。謹んでお詫び申し上げます。
　現在、来年のスケジュールを調整中です。日本ランドは路面の劣化があまりにも激しいため、年間共通コースでのタイムアタックを断念せざるを得ません。その代わり、筑波ジムカーナ場での開催回数を大幅に拡充します。現在のところ、日本ランド６回、筑波６回程度の予定です。また筑波サーキットではみなさんの腕試しの場として、競技会形式のイベントも計画しています。現在のＪＡＦ公認競技会のように、特定車種でないと勝負にならない、ということのないように、レギュレーションを模索中です。
　パワトレも競技会も、まだまだ改良の余地があります。出来るだけ参加者サイドに立った取り決めで開催を続けたいと思っています。そこでみなさんにお願いがあります。参加された方でなくても構いません。「こういう練習がしたい」とか「こうやったらもっと走れる」とか、何でも構いませんのでぜひご意見をお聞かせください。来年のイベントにできるだけ反映させていきます。来年の話をすると鬼が笑うと言いますが、最後に笑うのはこっちの方だと思いたいじゃないですか ．．．。
　ジェニファーパワートレーニングは、今後も参加者のみなさんと一緒に作り上げていきます。小さなことでも構いません。掲示板でもメールでも構いません。多数のリクエスト、お待ち申し上げております。

　ＦＡＸを買い換えた。以前父の会社からもらい受けたＦＡＸの調子が、いよいよ悪くなってきたからである。昔ながらの感熱紙タイプなのだが、印字が薄くて読みづらいのと、こちらから送ったものは黒くて読みづらいのと、つまり送受信ともまずいのである。
　で、新しい機械（と言っても店頭展示品を買い叩いたのだが）を導入する条件として、その店に使用済み機器の処分を頼んだのだ。新しい機械は軽くてコンパクトで持ち運んでも何と言うこともないのだが、昔の機械はその当時の完全な業務用であり、とてもじゃないが駅までの道のりを抱えて歩く気にはならない。一度帰宅して車で来る、と言い残して店を出た。
　他の店でも散々買い物をして夕方遅くに帰宅、いざＦＡＸの店に向かわんと車に昔のＦＡＸを積み込むときになって、何か違和感を覚えた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ．．．室内灯が点いていない。

　俺の加入している任意保険はソニー損保の商品である。基本的な商品（サービス）内容は、特によそと比べてどうということもない。だが、話題になるほどの加入者を集めている理由が、当然そこには存在する。
　おもむろに電話をかける。ソニー損保がくれた加入者カードには、最初から伝えるべきことだけが印字されている。それらを伝えると、電話の向こうから落ち着いた丁寧な回答が響く。「業者を手配して折り返しご自宅にお電話いたしますのでしばらくお待ちください。」５分ほどして電話が鳴る。「夕方のラッシュの時間帯でちょっとお時間が掛かってしまいますが、５０分ほどで○○という業者がお伺いします。」
　約束通りの時刻にその業者はやってきた。スナップオンのエンジン始動器（ポータブルバッテリー？）を取り出して接続、飛び散る火花を見て一言。「だいぶ電気を使ってますねぇ。」 その通り。だからバッテリーが空になり、あなたを呼んだわけだ。彼がクランプを確かめ、「どうぞ。」と声を掛ける。クランキングしてエンジンが掛かると伝票にサインを求め、去っていった。
　金は払っていない。つまり「タダ」である。保険料自由化とともに多くの企業・商品が林立することとなった保険業界。その際、俺がソニー損保に乗り換えた理由はまさにここにある。みなさんの参考になればと思い、事実のみを書いてみた。ちなみにレッカー（距離制限あり）やキーのインロックも「タダ」で来てくれる。このコラムの読者には該当しないかも知れないが、自分ではスペアタイヤ（ホイール）への交換ができない、という場合も例外ではない。
　つぶやき：本家ソニーの製品も壊れなければいいのに。
（注：彼らは自らの生産するものを「製品」とは呼ばない。なぜならただの製品ではなく、対価を支払って入手する価値を備えた「商品」を作っているという自負があるからだそうだ）

　フロントに対してプアなタイヤをリアに履いてもタイムアタックで行けちゃう時がある。という話を書いた。あのコラムを書きながらふと考えていたことがある。「ひょっとしてコースによって違うんではないか？」
　今日は筑波サーキットジムカーナ場でパワートレーニング１５.５を開催してきた。シーズン大詰め、平日ということもあって、参加者は３５台の募集台数に対してわずかに１３台。前代未聞の走りたい放題である。一部、車両の健康（笑）を気遣って途中で走行を棄権した参加者の方もいたが、基本的には全員「サル」状態。１３台で合計３４５本を走行、一台当たりにしてなんと２６.５本のタイムアタックを消化した。そのほかに１時間半程度のセクショントレーニングも走っているのだから、通常の練習会では考えられない走行量（？）である。「ジムカーナ練習会」というカテゴリのイベントで、実質走行時間が３０分を超えるという事はなかなか無いのだ。
　当然、俺たちオフィシャル（兼、参加者）も今回はかなりの本数を走った。具体的には２０本を走行。色々と試すにはもってこいのシチュエーションであった。というより、自分たちも必死で走って元を取らねばならないほど、参加者が集まらなかったのである。
　まずは前回、日本ランドのタイムアタックでベストタイムを記録したタイヤセットそのままで走ってみた。フロントＡ０３８（ＳＳ）-１９５/６０Ｒ１４、リアＡ０２１-１７５/７０Ｒ１３の組み合わせだ。結果は散々なもの。路面温度が低めであったとはいえ、自己ベストの３秒落ちまでしか出ないのである。日本ランドのコース設定のような細かい（テクニカル）セクションでは、前回と同様に実にコントローラブルで楽なのだが、いかんせん外周が全然踏めない。ヒョコヒョコとリアが出てしまって全く落ち着きがない。必然的にステアリングを当てる回数も多くなるから車速が乗らないのである。
　次にリアだけ本気仕様にチェンジ。フロントＡ０３８（ＳＳ）-１９５/６０Ｒ１４、リアＲＥ５４０Ｓ（ＧＳ）-１９５/５５Ｒ１５のセットである。これはこれでまた大変。今度は全く曲がらない。どんなに静かにブレーキングしていっても、必ずフロントからロックしてしまう。いつでも「リア勝ち」の状態で、サイドを引いたところだけ曲がれる、という感覚である。ドアンダーだから外周は楽ちん。踏みっ切りで時々ステアリングを入れればそれなりに曲がりつつ、確実に前に出る。結果はベストの１.２秒落ち。今日のコンディションならまあまあとも言えるが、走っていて切実に思った。「４輪揃えて走りたい」
　２年前にシリーズを走っていたときはフロントＡ０３２（ＳＳ）、リアＲ８８１で戦っていた。それはそれでかなりグッドバランスだったような記憶があるのだが ．．．。所詮はその程度のウデだった、ということなのだろう。

　「ちょっと見せてくれる？白煙が凄いんだよねぇ ．．．。」そう言って１人のオフィシャルがボンネットを指さした。１０月２２日、「２０００筑波ビギナーズジムカーナシリーズ」最終戦のまっただ中である。
　練習走行を走り終え、クールダウンのためにアイドルを続けている２号車のエンジン。インテークマニフォールドからブローバイガスのリターンホースを抜くと、排気脈動に合わせてうっすらと白煙を吐いている。走行しているところをビデオカメラの小さなモニタで確認すると１速吹け切りからアクセルオフ−シフトして２速でミート−全開、のタイミングが最もひどい。３速には入らないコースレイアウトなので、それ以上はどうなのか分からない。がとにかく、そういうタイミングで大きく白煙を吐いていることだけは確認できた。
　エンジンそのものの調子は良い。これまでで最高と言ってもいい。これがよく言われる「エンジンの最後の一絞り」なのかどうか、現在のところなんとも判断が付かない。堅めのオイルを入れてみて、止まればラッキー。そうでなかったら？ふむ、そうでなかったとしたら、唯一のメリットはまだコラムのネタが尽きないことくらいか。

　１０月２９日、パワトレ。日々次第に悪くなる路面に苦労してタイムアタックのコースを設定する。何しろ路面がヒビの入った鏡餅のように、ちょうどこぶし大くらいの大きさに全面的に割れていて、ちょっとした弾みで簡単にアスファルトが「外れて」しまうのだ。一個外れると、当然その周りは極端に外れやすくなる。トウモロコシのふた口目以降の原理である。そのため既に直径数十センチの大きな穴になっているところも少なくない。
　かなりの制限パイロンを置き、コースパイロンも移動し、歪みながらもなんとかコースが設定できた。ここで一度参加者が来る前に試走をして決めるのだが、この時に事件は起こった。
　ブレーキング、ステア、ここではサイドは引かずにちょっとアクセル ．．．バキッッッン！「な！？」リアを流して行くとちょうどリアタイヤが通過するところ、その路面に例の「穴」があったのだ。もろにリアタイヤが落ちてしまい、スライドしていたタイヤは真横からアスファルトの段差にブチ当たった。
　はい、ネタもう一個追加ね。− 今日現在、当然未解決。
　ネタといえば白煙の件だが前回のコラムからかれこれ一ヶ月以上経ってしまった。読んでくれている皆さんには申し訳ない。が、実はその後あまり進展がない。ちょいと本職が忙しくてクルマに全然乗っていないのだ。第一乗っても街乗りでは白煙が出ないことも確認済みだが。
　さて、前述の通り今までの０Ｗ−４０より１スペック硬い、５Ｗ−５０をエンジンに満たして白煙の出方を試してみた。１０月２９日に行われたパワトレと１１月１１日のＢＰスーパートライアル第５戦とで走ったが、もはやエンジンオイルどうこうとは関係なく、ある程度以上のアクセル開度＋回転数で必ず出る。詳しい人に聞くと、どうも腰下のダメージのようだ。本格的にエンジンを開けなければならないか。思いがけない大ネタに化けそうである。 −今日現在、全く無計画。

　誕生日にプレゼントをもらった。買ってもらった、といった方が正確だろう。もう○２歳だと言うのに誕生日プレゼントもなにもなさそうだが、そこはそれ。閉じたコミュニティーには独自のルールが展開するのが世の常なのだよ。
　さて、もらったのは腕時計である。余談だが２年連続で腕時計なのである。俺が腕時計マニアだという話は恐らく誰も知らないことだろう。俺も知らん。ではなぜ今年も時計になったのか？それは昨年もらった時計がデザイン・機能ともにちょいとモータースポーツ向きでなかったから。で、今年はモロにアウトドア志向で選んでみた。数ある（久しぶりに時計を見ると本当に多くの種類があって驚くね）時計の中から選び出したのはカシオ「ＳｅａＰａｔｈｆｉｎｄｅｒ」。本来はＳＥＩＫＯで、かつ文字盤にエンブレムが付いているもの（注：安物の時計はブランド名がプリントである）が基本なのだが、今回はそういった点を全く無視したセレクトである。
　しかもカシオなのにＧ−ＳＨＯＣＫではない。どこが違うの？と聞かれると困るくらいに似てはいるが、そう書いていないところを見るとそうじゃないのだろう。そうするとますますこれである理由が分からないと思う。それはこの時計に作り込まれたギミックにある。温度計を内蔵している、というのがその理由だ。たったそれだけと言えばそれだけである。時計に詳しくない読者のために補足しておく。今時、温度計を内蔵した時計はそれほど珍しくないのだ。ではなぜ敢えてこの時計か。なんとこの時計、そのボディーの脇に「非接触温度計」を搭載しているのである。温度計に詳しくない読者のためにも補足しよう。今時、非接触温度計自体はそれほど珍しくない。耳に入れる体温計は、実は全て非接触温度計だ。じゃあＧ−ＳＨＯＣＫと耳入れ温度計でいいじゃん、と言ったそこのアナタ！チッチッチッ、そうじゃないんだなぁ。耳計はあくまで体温計。はかれる温度域はせいぜい４２度までなのだよ（それ以上だったらもう死んでるからね）。マイウォッチの場合はなんとマイナス２０〜２００度まで測れちゃう。もうちょっと頑張れば排気温度もイケたかも（イケねぇよ＞俺）。
　前振りがあまりにも長かったが、そういうわけで来年はタイヤと路面の温度を測りながらセッティングするのだ。ふっふっふ、無敵感高し（ホントかよ？＞俺）。もうセッティングなんぞは決まりまくっちゃってなんだかカミソリのように走りが研ぎ澄まされちゃうことでしょうよ。そしたら次はハンターの４輪アライメントテスターでも買っちゃうか？ん？

　てなわけで時計と遊んでいるとＫ君（もうおなじみダネ！）からトゥルル^※１が来た。シャカ^※２っとすると９２後期オートマ５８０００キロの４ＡＧ^※３だと言う。即買いでプチ^※４した。なので来年は１４０馬力にパワーダウンして全開に決まりさ^※５。
　脚注：※１＝携帯電話が鳴ったことを示す。本当はＹＭＯの「中国女（Ｌａ　Ｆｅｍｍｅ　Ｃｈｉｎｏｓｅ）」が鳴り響く。/　※２＝俺の携帯電話は珍しいノキアのＮＭ５０２ｉ。ＭＡＴＲＩＸに出てきたスライドカバー式のかっちょいい電話だ。/　※３＝つまり極上の可能性が高い。/　※４＝電話を切った音。って分かるか、いちいち書かなくても。/　※５＝横浜を中心に用いられる接尾語。方言である。でも日常会話でこういう言い方をするのはテレビの中の人たちだけ。

　先週のコラムが分かりづらいと国会でも大もめの様子だし、省庁再編の動きも活発になると見られているのでちゃんと書く。ていうかトップページをクリスマス仕様にしてみた。なお余談だが、当日（イブね）はＥＤＤＹ宅にてホールケーキムシャ喰いパーティーの予定である。相変わらず文章が支離滅裂だがクソ忌々しい忙しさの中で息をするのも忘れるくらいの年末、俺に残されたわずかなパワーではこれが限界なのでご了承のほど。．．．その割に駄文が長いというツッコミもご勘弁願いたい。
　おなじみＫ君に、ＡＥ９２後期のオートマで走行５８０００キロという、そこそこ良さそうなエンジンを押さえてもらった。昨年末も似たような話を書いたような気がするが、今年も引き続き心臓探しの人生（車生か？）である。今年はシーズン当初にエンジンを載せ替えた。それだけなら別にどうということもないのだが、お陰でセッティングが決まらず、いや、オーナーの精神的不安定要素が大きく響いてしまい、シリーズ２本の結果は散々であった。そこで今回はもっと早い時期に載せ替え作業を敢行することにする。具体的には２００１年１月４日。凧揚げの少年が電柱に登って感電死したりしなかったりするような日取りである。ついでに書くと１月３日は現車からのエンジン降ろしおよびヘッドオーバーホール（しないかも）である。エンジンを降ろしたりバラしたり載せたりするところが見たい、もしくはタダで手伝いたい、もしくは豪華差し入れを持参したい、はたまたお年玉をくれるという人は迷わず参加してくれ。待ってる。本当に。本気で。

　１２月２３日土曜日。日本中（世界中？）がクリスマス休暇にそわそわしているさなか、ＢＰスーパートライアルの第６戦が行われた。これはシリーズの最終戦に当たり、会場は筑波サーキット本コースである。競技はサーキットトライアル形式で行われる。１スティント１８分間の走行を２スティント走り、その中でのベストラップが決勝タイムとなる。レースで言えば予選と同じ順位決定方法である。
　今回は走行前、全日本マーチレース２年連続チャンプのでらっちにアドバイスをもらった。レーシングマーチとハチロクはコース攻略上いくらも違わないだろう、という判断である。彼の話はこうだ。その１．車が軽いからコーナーはオーバースピード気味でも曲がれるよ。その２．高い速度を保てないなら最短距離を走るのが速いよ。以上である。
　まずはアドバイスその１の確認である。各コーナーでちょっとずつ進入速度を変えて入ってみる。ゆっくりだとクリップ前にアクセルが踏めてしまう。つまりコーナリング全体が遅い。ちょっと速度を上げると、なるほど短い距離で慌ててブレーキングするくらいの方がクリップに付けやすい。しかしそれを過ぎると今度は出口でオーバーが残る。更に進入速度を上げると徐々に入り口でアンダーが出始める。
　出口で若干のオーバーが残る程度の突っ込みを繰り返すとステアとアクセルでコーナーから出る向きを割と自由に変えられる。できるだけステアを直進状態に保ってちょうどラインに乗るようにする。だが状況（他車のインを刺したときなど）によってはラインに乗らない。それならばとアクセルを開け気味にしてクリップからふくらまずに直線的に出る。とこれでもタイムは変わらない。これがアドバイスその２であるようだ。常にオーバースピードで突っ込み続けたお陰で、ほとんどのライバルをコーナー進入で抜くことができる。これは楽ちん。
　２スティントとも１５周ずつを走って結果はクラス３位。相変わらず白煙を吹き上げるエンジンを容赦なく全開し、今年はどうにも攻めきれなかったなぁ、などと思っていたが、ふたを開けてみればシリーズ２位であった。１号車ＹＯＵは無事シリーズ優勝。応援してくれたみんな、ありがとう。なんとか１−２フィニッシュに持ち込めました。

　２度目のエンジン乗せ替えに際して、準備をしなくてはならない。当初は９２後期にポートアダプターを使ってそのまま乗せるつもりでいた。まず走り続けなくてはならないので、毎年エンジンを乗せ替えてもいられないのだ。しかし考えれば考えるほどもったいない気がしてきて、計画を変更した。
　手持ち（現在使用中）の２５６カムをＩＮ／ＥＸとも使用、ガスケット交換はせずにシム調整とバルタイ、ＥＣＵセッティングで現状と同等のパワーを狙う。ヘッドの能力を活かすため、ポートアダプタではなく逆転インマニを使用してサージタンク容量を確保する。インジェクタは９２後期用の２３０ｃｃ。これは高抵抗タイプ（13.5Ω）でハチロク純正の低抵抗タイプ（1.5Ω）とは互換性がないが、フリーダムコンピュータはどちらでもで使用できる（自動判別）ため問題ない。燃料レギュレータも若干高圧になる９２後期用を使用する。この時、ホースの取り出し口（ニップル）の曲がりが違ってフューエルホースが足りなくなる。これは別途対策が必要。そのほか水温センサブラケットやデストリビュータ、プーリ関係などはハチロク用を移植、関連するガスケットは新品が必要になる。ここでヘッドガスケットを０.８ミリなどの薄いものに交換すれば更に圧縮比を上げる＝パワーアップも可能だ。が、元々１０．４の圧縮比を持っているのでここは手間を省くとともにトラブルの発生を嫌って手を入れずにいく。
　といった仕様で実出力約１４５馬力程度、シャシダイに乗せれば１６０馬力程度のパワーユニットになるだろう。バルブスプリングを強化品にして先に挙げたヘッドＧ／Ｋも交換、レブリミットを８５００程度に設定すれば更に５〜１０馬力アップも可能だろうが、ここは一つ耐久性重視でいきたい。
　いずれにしても素人考えだ。やってみないことには何とも言えない。一般的に安価に済む、と言われている「９２後期乗せ替え」プランそのものだが、そのコストも実は１０万円以上掛かってしまう。現状白煙を吐きながらなおもパワフルなエンジン。これを乗せ替えることで復活できるのか。トラブルフリーで作業は完了するのか。パワーは？耐久性は？正に捕らぬ狸の何とやらである。