３月２６日に行われたＢＰスーパートライアル第一戦では、練習不足が大いに祟って４位という情けない結果であった。俺としてはチャンピオンとして認められるのは連続タイトルを獲得してからだ、と勝手に思っている。つまり２年以上続けて勝てれば卒業しても良いんじゃないかと思うのだ。そういう思いもあって、あの日は意地に賭けても優勝しなくてはならなかったのに ．．．。
　今年のＢＰスーパートライアルは全７戦。そのうち後半の２ステージはサーキット本コースでのタイムアタックとなる。ハッキリ言って本コースでは１ヘアピンも２ヘアピンもギア比が合わないし、第一全然走り込み自体が足りない。これは捨て。そのためポイントを稼ぐためには前半戦のジムカーナステージでなんとしても１度は優勝が欲しい。昨年後半から今年にかけて参加者が増え続け、毎回優勝者が変わるほどの混戦模様を呈してはいるが、少なくとも２回は優勝がないとシリーズが危ないのだ。
　そして行われた第２戦。５月６日当日は空全体を薄い雲が覆い、妙に気温の上がらない天候であった。雨は全く降る気配はなく、そういった意味では心配ない。だが出来ればそれなりに気温が上がってくれた方が俺としては有利なのである。特に最近のホンダ車やロードスターはラジエターがつらい。ＥＣＵで制御されるエンジンは、水温が上がれば自動的にパワーダウンの方向へ制御が傾くため、我々のようなエンジンルームがスカスカの車が有利になるのだ。
　何はともあれ、エンジンを載せ替えて初めてのまともな走行だ。せっかくのパワーだし、トラクションが抜けたらもったいない。前からやると言っていたリアスタビのノーマル化と、純正スプリングインシュレーター（ゴム）でのリア車高調整も施してきた。生意気にエンジンパワーを活かして立ち上がりでタイムを稼ぐ戦法である。ハチロクのくせに（笑）。
　で、まずは１本目を走ってみた ．．．が、全然ダメ！確かにトラクションは掛かるし、ちゃんと前にも進んでいる。だが左右にリアが暴れまくって進行方向が全く定まらない。もちろんウデの問題は多大にあるのだろうが、いくらなんでも酷すぎる。これじゃスリックカートだ！うーん、と考えたが良い案を思いつかなかったので、別の部分をセッティング変更。最近はアシも硬くなってきたし、さすがにちっとはウデも付いてきたのでキャンバーを戻す。リキでの実験車両として左右ともマイナス２.５度のキャンバーだったが、適当に。多分１.７〜２.０度くらいになったと思う。ブレーキングのフィーリングを向上するためである。マイマシンはブレーキングでなんだかリアからブレークする癖があり、それもあってフロントは効かないままでも良いんじゃないかと思っていた。それが先ほどの２.５度なわけだ。でもここまでエンジンがトルクフルになると、短い区間でもキチンと加速できるようになってきた。ということはキチンと減速もしないといけないわけで、ここは一つフロントタイヤさん達に頑張ってもらうことにした。２本目、ブレーキセッティング、もといキャンバーセッティングは上々。バネを替えずにエンジンだけ替えたのだから当たり前だが、ブレーキングで以前より深くノーズダイブする。本当に小さな舵角でアタマが入るようになったのだ。これはヒットである。だがしかし、その後が良くない。クリッピングから先はまるで４００馬力クラスの迫力である。迫力だけは良いのだが、クルマに好き勝手な方向に行かれちゃ競技にならない。なんでこんなにグリップしないの？リアショックの減衰ダイヤルを一つ上げて７/８に。で３本目、ちっとは良くなったか？スタビを柔くした分、ほかを硬くすればいいのか？（なんか違う）と思いながらもリアタイヤのエア圧を温間２.２キロから２.４キロへ。４本目、外周でついにスピン！スーパーテールハッピーである。ここでやっと気付いた。この直ドリ具合はスタビやバネのせいじゃない ．．．。

　練習走行は全て終わった。あとは本番２本のみである。今ひとつ自分のドライビングにマッチしないＲＥ５４０Ｓ、ＧＳコンパウンドを相手にセッティングを詰めていった結果、次第に強オーバー特性へと変わってしまった。さすがに最新のコンパウンドだけあってちゃんと加速し、減速し、横Ｇも大きく発生できるのだが、滑り出してからだらしがないのだ。直接路面を触っている感覚が薄くて、結果的にスライド状態から戻ってくるポイントが掴みにくい。そう、地面とボディーの間に何かが挟まっているような ．．．。
　原因はそれであった。わざわざ自分で挟んできたのだ。ノーマルスタビに替えるついでに。幸い参加台数も多く、自分の出走までは時間的余裕があった。しかもＫ君に頼んで買っておいてもらった新しいリジッドラックも手元にある。こないだ買ったばかりのマサダの油圧ジャッキもある。それにそれにスナップオン製の自慢のスピンナーハンドルだってネプロスのソケットだってある。早速マサダでジャッキアップ、新品のウマを掛けてスナップオンとネプロスでショックを抜く。サスを外して上部に挟んでいたゴム製の純正スプリングインシュレーターを取り去った。
　さあ、どうだ！本番なのでちょっと抑えて、と思いながら発進。良い良い！単なる直線加速ですら分かるくらい感触が違う。あんまり良くなったので調子に乗って最初のターンでサイドを引いてみた。グー！ちゃんとしてるじゃん。やっぱり俺は「分かりやすい」セッティングが向いているんだなぁ、と思いながら走り切った。電光掲示板に表示されたタイムは、これまでのタイムを１秒以上も上回っていた。

　ノッキングがひどい。特に低回転域、２５００〜３５００回転でスロットルを大きく開けるようなときが最もひどく、周囲にチリチリとその音が響き渡るくらい。黄色で交差点に突っ込んできてそのままシフトをサボって右折してしまうタクシーのようだ。ところがこれが４０００回転を超えたあたりからは不思議なことにチリチリは全く消えてしまう。
　燃調の問題かと思って色々とダイヤルをいじってみた。確かに濃くするとノッキングは消える。かなり濃くすれば。どれくらいかというとパーシャルが全く無くなるくらい。強烈なスナッチでそれこそミッションが壊れそうな勢いのため、事実上使い物にならないのだ。普通に走ってきてアクセルを全閉した場合にはマフラーの中でボゴボゴと音を立てて生ガスがくすぶってしまう。これは違う。だってエンジン自体、どう考えてもノッキングの出る辺りが最も調子がいい。薄いから調子がいい、というのではなくて明らかにスムーズで速く、音も静かなのである。チリチリ、を除けば。調査の結果、インマニ付近からエアを吸っているらしいことが分かってきた。このＥＣＵはＤジェトロ方式で制御しているため、負圧とエアの量が違えば当然燃調は狂ってくる。．．．実は思い当たる節があるのだ。
　エンジンを載せ替えた当初から、ＴＶＩＳがパコパコ遊んでいる音がしていた。シャフトのガタである。また、載せ替えてしばらくしたある日、エンジンルームを点検がてら眺めていたら、運が良いのか悪いのか、不具合を発見してしまった。メンバーから斜めにのびてインマニを支えているステーの先端、インマニにねじ込まれているボルトのアタマがポッキリと折れていたのだ。これは直さないとまともに走れない。早速ＹＯＵの元１号車からインマニとＴＶＩＳをもらい、交換した。交換したのは良いのだが、この時にちょっとトラブルがあった。ガスケットが無かったのである。正確には新品が無かった。幸い、俺のエンジンにはメタルのガスケットが使われていたため、これを再利用することにした。これが原因であろう。
　新品のガスケットをまたもやＹＯＵのストックから譲り受け、再度インマニを外す。外したガスケットと新品とを見比べてみる ．．．。一目瞭然。中古の方は本来密着すべき山なりの部分がすっかり平らにつぶれている。これではエアも吸うだろう。おもむろに新品ガスケットを入れて、インマニを組み ．．．いやついでにサーモスタットをローテンプのものに替えておこう。これまたＫ君のストックから新古のサーモスタットを譲り受け、交換。インマニを組んで配管・配線。チェックを兼ねて、ちょいとそこまで試乗に出る。街道から外れて裏の山を少し登り、サイドを引いたままアクセルを開けたりしてノッキングのチェック。どうやら直ったようだ。ふぅ、やれやれ。慣れないことをするとロクな事がないなぁ、などと思いながらも久々に安心して走れることをしばし喜んだ。アップダウンの真ん中まで行ったら戻ることにした。そろそろ反対側の街道に出てしまうからだ。今日はクルマが多くてそこここで渋滞しているようだから、それに捕まらない程度で引き返そう。渋滞末尾に付かずに手前で減速する。ちょうど脇道を見つけた。そこでＵターンするために更に減速。
 ．．．エンジンが、止まった ．．．！？

　惰性で脇道に入ったが、少し上り坂になっていてそこで自然減速、クルマを止めた。計器には気を配っていた。特におかしい様子もなかったのだが。ゆっくりとクルマを降りながら、以前１号車を襲ったオーバーヒートの時にも、水温計はＣＯＯＬを指していたのを思い出した。おもむろに床下を覗くと今止めたばかりなのに水たまりが、なんてもんじゃなく、水流になって流れる冷却水がクルマの最後端から延びていく。エンジンメンバー付近から滴る水の量は、水道屋さんに修理を頼む十分な理由となる物であった。
　幸い緊急作業時の手洗いようにペットボトルに入れた水を持っていた。タバコを１服して時間をおき、ラジエターに水を足してクランキング。普通に掛かった。なるべく回転を上げないようにして山を下る。信号ではエンジンオフ。下りはクラッチを切ってメーターを見ながら惰性で進む。ＹＯＵに教えてもらっていた裏道を折れて、なんとか工場にたどり着いた。
　サーモハウジングに元々付いていたガスケットが取り切れていないらしくて、そこから水が漏れている。面倒だがもう一度開けて付け直さねばなるまい。嫌々ながら外しに掛かる。（嫌々作業すると良くない結果になるんだよな）そう思いながらも嫌な物は仕方ない。丹念にガスケットを削り、またまたＫ君から譲り受けたガスケットをシールブラックで貼る。両面と指先を真っ黒にしてサーモケースを取り付けた。しかし今回はインマニが既にヘッドに付いている状態だ。作業は簡単ではない。上下２本のスタッドボルトにナットを掛け、少ない工具の中から辛うじて使えそうな物を選んで締めていく。上手く工具が掛からなかったり、手が入らなくてフロア下に工具を落としたりを繰り返して、かなりの時間を費やして作業を終えた。途中、パキ、という音が聞こえたが、何事もなくナットが締まっていったので気にせずにいた。
　シールブラックが固まる頃合を計って、ラジエターから水を入れる。水量の減ったラジエターにジョボジョボと水の落ちる音。続いてピタピタと水の滴る音。滴る？フロア下を覗く。暗がりで濡れ、かすかに光るエンジンメンバーからは、上から注ぐのと同じ量の水が滴り落ちていた。

　外してみると、なんと壊れたのはサーモケースではなかった。それを止めるためのスタッドボルトをねじ込んである、ブロック側のハウジング。工具が斜めに掛かったままトルクを掛けてしまったようで、スタッドの入っている部分が「もげて」いた。水が漏れるのも当然である。隙間が、なんて物ではない。水路の一部が完全に欠落しているのだから。
　どう頭をひねっても、これ以上は作業を続けられない。このまま置き去りにして別の日に修理するか、はたまた直せるところに運んでもらうか。YOUの会社の工場を借りており、彼になるべく迷惑を掛けたくなかったのでこのエンジンを組んだオートギャラリー横浜に電話をする。時間的に今日引き取るのは無理なんだそうだ。しかたなく、クルマをおいて夕食に出かけた。
　紆余曲折を経て、結局新品のハウジングアッシーを購入。交換することになった。これは以外と手間の掛かる作業。インマニを外すかどうか悩んだが、時間を考えてそのまま行くことにした。まずオルタネータを緩め、ファンベルトを外す。ファンを外してオルタネータのステーも外す。タイミングベルトカバー１、２、上下のホースを外してラジエター。ここまでいってやっとハウジングに手が出せる状態となる。この作業をすることになる人はあまりいないだろうから詳細は割愛するが、素人の俺がやって約３時間の作業であった。まあ、そんなこんなで多少の授業料を支払って水漏れは直った。だが ．．．。
　低速ノック復活！なぜ？なぜなの？どうもこの間直ったと思ったのは勘違いだったようだ。周囲がコンクリートなどの壁でなく、林になっていたので音が反響して聞こえてくることがなかっただけらしい。とにかくもの凄いノッキングの嵐なのである。速度のコントロールが出きるところなら、それこそいつでもどこでも再現できてしまうのだ。まったく自慢にもなりゃしない。はてどうしたものか。

　昨日、静岡県の日本ランドＨＯＷゆうえんちにおいてパワートレーニング９が開催された。参加台数は限定いっぱいの１５台。我々ハチロク陣営ほか、シビック、ミラージュ、シルビアなどはもとより、インプレッサ、ＡＺ−１、マーチや四角いランタボ、なんとＪＺＺ３０ソアラまでもの多彩な車種がやってくる、希にみる一般向けの練習会である。基本的に会場が狭く、あまり車速の乗る練習は出来ない。そのためサイドターンやスラローム、８の字、３６０度、スタート練習などのタイトセクションを主に練習することになる。
　毎回、参加者の方々にはご好評いただいているのだが、それを端的に表す現象（？）をご紹介したいと思う。参加者の何人かは、会場内で「寝る」のである。「あぁ、富士山に青い空、白い雲、なんて気持ちいいんでしょう。ちょっと寝転がってみましょう」ではない。完全に熟睡してしまうのだ。もちろん、走行枠として取ってある時間帯であるにも関わらず、である。朝の内こそみなさん元気良く走り回っている。ところがこれが１１時近くなってくると次第にスキール音が消え、だんだんと静かになってくる。やがて１２時になろうかという頃にはタイムアタック車両以外の走行音が聞こえなくなることも珍しくない。
　走行可能時間帯は朝の９時から夕方３時４５分ごろまで。約６時間半程度と思って良い。会場には１分弱の複合コースとセクショントレーニングコースを４つ、合計５か所を走れるように設定してある。考えてもみて欲しい。ここに１５台しか走行車両がいないのだ。平均したって各コースに３台しかいない。しかも全体を２グループに分けて、片方のグループが常に複合コースでのタイムアタックを行うようになっている。とするとセクションコース４か所にはそれぞれ２台。たった２台しかいないことになる。他のグループがタイムアタックをしている１時間、２台で交互に走ってごらんよ。１８０度ターン１０本、スラローム１０本、８の字１０本、まだまだ時間は余っている。３６０度ターン１０本、おにぎり１０本、まゆ型ターン１０本、肩も胸もキンキンに張って汗も止まらない。この時点でまだ１０時。このあとタイムアタックを９分おきに８本走ってやっと１１時である。つまり１１時の時点で「普通の」練習会で１日に走らせてもらえる量をすでに超えているのである。これで参加費は９０００円。思わず眠りたくもなると言うものだ。いや、眠ろうとは思わない。そう参加者の一人は言っていた。でも疲れて眠ってしまう、というのが事実なのだそうだ。
　そうは言っても走行時間帯に寝るか、普通？と思われる読者の方。あなたの体力とパワートレーニング、どちらが勝つか。実際に参加してみてもらいたい。次のパワトレ１１日本ランドは６月２５日。本日よりエントリー受け付け開始である。

　引き続きジェニファードリフト＆ジムカーナ練習会「パワートレーニング」の情報をお伝えしよう。６月３日にはジェニファー初の筑波サーキットでの練習会を行った。筑波サーキットへは常磐自動車道谷和原ＩＣ、谷田部ＩＣからそれぞれ３０分、東京都内から１時間半程度で行ける。レベルの高い設備と手頃な距離が嬉しい。また、そのジムカーナ場はトイレ・水道・舗装されたパドックエリアなど関東圏で最も快適に整備された施設である。しかも今回のパワトレ１０は我々の告知・広告不足が祟り、参加者は台数枠３５台に対してわずか１８台。開場を借り切っている主催者としては何とも言えず残念であるのと裏腹に、参加者諸氏は大喜び、という状況でスタートした。
　元々は終日タイムアタックの予定であったが、参加者と相談した結果、最初の１時間はセクショントレーニングとすることにした。タイムアタックのコースを外周とスラローム部分に分け、２列に並んで走ってもらった。２列と言ってもわずか１８台の集団である。コース１本の走行時間はたかだか４０秒程度だったが、走り終えてから４〜５分でまた次の走行順が回って来るという、クルマ泣かせ・筋肉痛誘発のハイペースである。その１時間が終わってみると、まだ朝の９時だというのにほとんどの参加者は汗だく、全身から湯気が上がりそうな猛特訓となった。
　アタックコースはＹＯＵと俺とで３日に渡り練り込んだ自信作。森田克也名人やクレバーレーシング、スピマイアタック、マグナス、プラナスなど、今まで参加した練習会や競技会のコースを全て引っ張り出して究極の「いいとこ取り」を実践したものである。速いクルマ（人）で５０〜５２秒、初心者で１分１０秒程度のシンプルなコース。一見、なんでもないコースのようで実はミスするたびにコンマ５秒ずつロスしていくという、否が応でもウデの差が分かってしまうコースである。
　筑波でのパワートレーニングは参加者３５台に対してタイムアタック走行本数１５本を保証している。これだけでも普通の練習会の倍近い本数を走れることになる。だが今回我々も初めて使用してみて分かったが、光電管の威力はもの凄い。自動的に計測が進むことがこれほどにもハイペースに貢献してくれるのか、と感動すら覚えた。なにせ１８台の参加車両が走った総本数はなんと５５０本！一人平均３０本を超えてしまったのだ。アタックの時間を１時間削ってセクショントレーニングに当てているにも関わらず、である。これで参加費は１人１台１２０００円。これを高いと見るか安いと見るか。答えの分かるあなたに贈る、次回のパワトレin筑波は９月９日である。

　とにかく低速ノックを直さないことにはどうにもならない。日々俺を圧迫する恐怖感。２５００回転からアクセルを全開！「チリチリチリチリ ．．．」、うぉー！やめてくれー！はっっ！夢だった ．．．。そんな叫びも空しい今日この頃、みなさまにおかれましては全然ノッキングなどせずに元気に走り回りやがっておいででしょうか？くそぉ。
　なんとか試合までにノッキングをやっつけようと、昨日はわざわざ会社を休んだ。もちろん修理のためだ。エア吸いの確認をして、アースを引き直して、クリーナーにダクトを引いて、．．．。やることはとにかく沢山あったのに。．．．雨。しかも土砂降り。しかも暴風付き。そしてわずかに残された時間を有効に活用したくてたまらない試合前日、つまり今日。さあ皆さん、ご一緒に。せーの、「雨！」。
　．．．いいじゃん、もう。低速でしかノッキングしないんだから。いつでも高回転キープで走るジムカーナには関係ねぇよ！と投げ遣りにもなろうと言うもんです。投げ遣りな私は投げ遣りに点火を進めて（爆）投げ遣りにタイヤを４本も積んだまま投げ遣りに人まで乗せて東京へと向かったのです。しかも定回転域を酷使する一般道で（悪魔）。ところが ．．．
　雨が降ってるのに私の心は晴れ晴れよ〜、てなもんでした。何がって、ノッキングですよ。そりゃーもう大変なもんですよ、あっちでカリカリ、こっちでチリチリ。立てばエア吸い、座ればデトネ、歩く姿はノッキング、などと語呂合わせも軽やかにまあ信号の度に毎回毎回よくもまあ ．．．嘘。嘘ぴょーん！なんだか知らないけど全然出ないんだな、これが。何がって、だからノッキングですってば。もう何しても平気。全開加速だろうが、上り坂だろうが、更にサイドを引こうが、もうぜーんぜん平気。とってもご機嫌なシチュエーションを堪能して参りました。え？なんで直ったのかって？さあ？知りません、私。投げ遣りなセッティングで愛想を尽かされそうになったマシンが気持ち的に歩み寄ってきたんじゃないですか？そんな訳ないだろう、って？そうですねぇ、冷静に考えればおっしゃるとおりですわねぇ。となると考えられる原因はただ一つ。これも「雨」の仕業なんじゃないでしょうか ．．．。

2000筑波ビギナーズジムカーナシリーズ第３戦は、このシリーズ始まって以来、初めての雨天となった。ここのところウェットコンディションでの練習を全くしていない俺は実に不安な面持ちで会場に入った。１号車のYOUはご機嫌である。それは徹夜の仕事明けで開場入りしているからなのか、開場に一番乗りだったからなのか、はたまた昨日新品のタイヤを組んだばかりだからなのか、理由は定かではない。だが一つ言えることは、彼は雨を嫌ってはいない、ということ。彼の弁によれば「雨は得意」なのである。
　今回も１６０台の参加者枠一杯の競技車両を集めて、第３戦のスケジュールは進む。公式通知によると、今回は練習走行は全くなし。近年の一般的なジムカーナ競技会と同じく本番２本のみの走行となるようだ。理由はいつもより若干ではあるがコースが長いこと、それと雨天のためにいくらかスケジュールが押し気味になるであろうとの主催者の判断によるものだ。
　主催者の采配そのものは特に問題はないのだが、俺にとってこの状況は非常に問題がある。なにせ雨の日にクルマに乗ったのは何カ月ぶりか、というような走行ペースの俺である。以前からそうなのだが、俺はウェットコンディションでもドライと全く変わらない乗り方しかできない。どうなるかというと、ターンインではアンダー、出口でオーバー、もう取り付く島のないドライビングになるのである。結果的に非常に悪いタイムを叩き出しちゃう可能性が大いにある。これはまずい。俺は新発売のチョコレートパンを食いながら思った。「旨い。」
　競技の詳細は後のレポートに譲るとして、結果だけ述べよう。惨敗。俺が８位、YOUに至っては２本目がなんとミスコース。１本目のタイムが決勝タイムとなり１２位に沈んだ。ついでにジャンケン大会にもぼろ負けして這々の体（ほうほうのてい）で帰宅した。しかも更に悪いことに、帰り道では雨が上がっていた。何が悪いかって？出たのよ、またあれが。時間を使い、金を使い、クルマを歪めて、タイヤとブレーキをすり減らし、試合には負けた上に帰りはノッキングの嵐。唯一良いことと言えばこのコラムのネタが尽きないことくらいである。今宵の俺自身に、合掌。

　梅雨の合間の夕焼け空の下、俺はいつになく憂鬱な気分で帰宅した。俺様のジョリーグッドな２号車は、雨が止むと途端にあのクソ忌々しいノッキングを吐き出しやがるからだ。雨の日は吸気温度が下がってエンジンの調子もいいだろうって？へっ！笑わせるぜ。こちとら雨じゃなきゃアクセル半分も開けられねぇと来たもんだ。夕日がヤケに目にしみるぜ ．．．。
　などと感傷に浸ってもいられないので修理した。具体的にはインジェクタ周りゴム３点セットの交換。（インジェクタ<>ホルダ間の）スペーサ、（同）Ｏ（オー）リング、（インジェクタ<>ポート間の）インシュレータ、である。交換している内にすっかり夜になって夜露まで降りてきたが、俺は気にもせず黙々と作業を続けた。第一、雨の方が調子が良いくらいなんだから夜露の１リッターや２リッターはこのエンジンにとっては屁でもねぇってこった。（注：エンジンの整備初心者の方へ．そんなわけはありませんのでエンジン付近には極力水気を近づけないようにしましょう）
　何が酷いってインシュレータさ。共販の薄っぺらなビニール袋に入った新品は、綺麗なドーナツ型。直方体を、その内の一辺と平行な外部中心軸で回転した形状だ。ところが外したものはマイガ（注：俺の文章初心者の方へ．オーマイゴッド＝驚くほど酷い、の意味）な形状。コイツはタツノオトシゴを外部中心軸で回転した形状になっている！
　さて、交換の終わった２号車で試乗に出る。燃調はさすがに狂いまくっている。暖気がてら適当に走って燃調を取っていく。さーてと。そろそろ全開くれてみるか。ゴゥワァァァゴワァァァァァンガァァァァーババババババンンン！ ．．．ものすげー加速。たまたまスペアタイヤも載んでないもんだからそれこそギャップの度にステアで修正しないとならないくらいの派手な加速感である。
　チリチリ。ん？カラチリ。え？まただ！また奴が出やがった！インシュレータを替えただけなのにいきなり超絶大パフォーマンスマシンへと大変身を遂げたかにみえた次の瞬間、またもや低速ノックが顔を出した。もう何をしてもダメ。アクセル開度に応じて正確にノッキングを再現できてしまう。どうもエンジンの温度に関係があるようだ。暖気が終わってサーモスタットが開く＞ラジエターからの排熱がインテーク周りに回る＞吸気温度が上がる＞ノッキング発生、という構図みたいだ。このクルマに積む前はスロットル直吸い（エアクリーナレス）だったけどノッキングなど微塵（みじん）も出なかった。なぜ？あと疑うべきは残すところ２点のみ。２号車に搭載してから仕様を変更した部分に他ならない。秘密はＥＣＵかバルブタイミングが握っている。

　運良く天気予報が外れ、辺りには日が差し始めた。吸気温度とノッキングとの関係を調べるべく、俺は２号車の右ライトとグリルを取り外して走ってみることにした。低い車高、黒いボンネットと相まって、そのフロントフェイスは実に凶悪な外観だ。だがマイマシンはそんなことを気にしていられない状況なのだ。鵠沼の狭い路地を抜け、国道へ出る。
　江ノ島から東名横浜ＩＣへ向かう国道４６７号線は、この天気に誘われて海へ向かう人たちで大渋滞。元々が昼間に一般道を走るだけでも比較的視線を集めやすいクルマであることは間違いないのだが、今日はヤケに視線を感じる。というより、はっきりとこちらを向いて凝視している人が多い。なるほど考えてみれば当たり前で、渋滞していくらも進めない国道で辺りには一般車の低いエンジン音と電動ファンの音が響くのみ。その中を強烈なスナッチと格闘しながら常にアクセルを煽って進む超車高短車。しかも見ればグリルはなく、その虚空となった右目からはこれまた激しい吸気温が響き渡る。おまけにボンピンで留められたボンネットはボディーの白い塗色と正反対の真っ黒いゲルコート。パーシャルスロットルを許さないエンジン特性のお陰で常に加速か減速を強いられて、渋滞の中で明らかに走行ペースの違う１５年落ちのカローラクーペ ．．．。
　元々目立つことの嫌いな俺がそんな思いをしてまで決行したグリル外しの結果は ．．．あまり変わらない。もう一度ボンネットを開けて状況を眺めてみる。やはり後ろ向きエアクリーナ（爆）がいけないのだろうか。ええぃ面倒だ、とばかりにスロットル入り口のサクションパイプからインテークチャンバー、エアクリーナまでをごっそり外す。う〜ん、めちゃすっきり。外気＞エンジン、という感じだ。
　今度は若干ノッキングが減った。しかし超低回転域、ゼロスタートでのクラッチミート付近でノックが残る。しかも相変わらず続く４０００回転以下のスナッチ。加速しているか、アクセル全閉か、のいずれかでないとミッションやデフがガツガツと音を立てて壊れてしまいそうだ。ところがこの現象も、なぜか４０００回転以上だと全く影を潜める。つまり高回転を維持した加速、強い減速、を繰り返すスポーツ走行では全く不具合はないことになる（厳密にはパーシャル付近のコントロールも必要だが、問題の回転域からは外れるのである）。これは吸気温度がどうこうというより、根本的に４０００回転以下の燃調カーブが合っていないのではないだろうか？多少の差こそ有れ、インテークサクション周りをどういう状態にしても結果は全く同じ傾向なのである。どうやっても４０００回転以下はノック＆スナッチ、そして４０００回転以上はこれ以上にないくらいＧＯＯＤな加速フィーリングである。しかもその回転域ではスナッチも出ない。思わずアイドリングを４０００回転にしたくなるほどのハッキリとした違いがそこにはある。

　7月16日、筑波ビギナーズジムカーナシリーズ第４戦。開幕当初から調子が上がらず、シリーズポイントは９位である。しかも悪い結果、と思った初戦の４位が実は最高順位。どうにもならない閉塞感と脱力感の漂うシリーズである。
　そんな俺の気持ちをよそに、会場には回を追うごとにギャラリーも増え、イベントとしての良い盛り上がりを見せている。今回も１６０台の参加者を集め、とても初心者向けジムカーナとは思えない盛況ぶりである。
　相変わらず低速域の燃調が決まらない２号車は、もはやウデで走らせる以外に方法はなかった。しかし色々なスケジュールに押されまくった結果、またもや俺は睡眠不足の状態で会場に着くことになった。更に悪いことに忘れ物がひどい。タイヤ交換に使うインパクトレンチがないのはまだ良いとして、なんとセーフティーハーネス（シートベルト）を忘れた。と言うより、どこに行ったのかすら思い出せないのである。分かりやすく言えば紛失したわけだ。そんな状況であったが、それでも色々と出来ることは全てやったつもりだった。滋養強壮剤を飲み、早めの準備を心がけて精神統一をし、ハーネスもKANE（ありがとね）に貸してもらった。しかし結果は惨敗。なんと１本目はパイロンタッチ、２本目に至ってはパイロンタッチ２本。このWEBを立ち上げてから初のポイント圏外へと転げ落ちてしまった。理由、もとい言い訳はいくらでもある。だが競技は結果が全てである。体調もマシンコンディションもベストの状態に持っていったＪ＃０１ＹＯＵは見事クラス優勝。対照的である。まずは彼の優勝を祝っておこう。
　さて、結果が全てと書いておいてなんだが、俺としてはいくつかの重要な経験を得たので公開しておこう。基本的にスポーツ走行前は数分〜十数分前からエンジンを暖機するのが一般的だと思う。しかし、季節によっては否（いな）と言える。夏は出走直前までエンジンを掛けずにいた方が速い。直前と言ってもスタートラインに着いてからエンジンを停止することはないはずだから、正確には１〜２分程度の暖気、ということになろう。この方がエンジンルーム内が暑くならず、吸気温度も低く抑えられるのがその理由と思われる。また、最も速いコーナリング＝ゼロカウンタードリフトだが、この状態に上手く持ち込めなくても、アクセルは開けている＝ドリフト状態の方が速いことがある。抑え気味で乗らない速度分≧カウンターの抵抗＋滑る駆動輪のロスで乗らない速度分、が成り立つ場合である。そのわけは立ち上がりの回転数にある。特にS字状のコーナーの場合はいずれそのカウンターが活きてくるからなおさらである。Ｒの大きさはあまり関係なく、おつりをくらって逆にカウンターが当たりさえしなければ良い。もちろんアンダーステアを出したら別の理由（距離）でタイムダウンするから確実にオーバーでなくてはならないのだが。
　今年に入ってから競技の結果は悪くなる一方である。それぞれに理由はあるのだが、最も大きな原因は俺自身の精神的なものであるように思う。元々が物欲大魔王であり、「パーツで速くなる派」の俺は、単純にモノで解決してみることにした。ちょうど（？）無くなったのも良い機会、ということでＴＡＫＡＴＡのハーネスを購入した。今ここにある。かなり満足だ。だから次戦は優勝である。．．．そんな簡単に、と思うだろう。しかし精神力とはそんなものなのである。「出来ないと思うことが出来るわけがない」とは良く言ったものである。誰の言葉かって？もちろん俺である。

　しばらく前から２２００回転と４４００回転でチリチリと音がする。マフラーからの音だ。どうもメインマフラー（タイコ）の中のパンチングか何かが外れ掛かっているようだ。
　と思っていたが、ふと見るとマフラーのタイコが後ろから見て左下に５センチくらい移動している。外れたか、と思って横や後ろからマフラーゴムを見てみるが、全部ちゃんと付いている。原因が分からないのでそのまま走って（笑）いた。で、帰ってきて駐車場に入れようとしたら、あまりにもマフラーが低すぎて入れられない。タイヤ止めの縁石に当たって普段より２０センチも前に出てしまうのだ。これはまずいと思ってマフラーを蹴っ飛ばした（ォ）ら「ガラン」と動いた。つま先でちょいちょいとこづくと自由に動くことが判明。また壊れちゃった。
　恐らく元々高い排圧にインナーサイレンサ、それに振動との相乗効果と思われる。メインパイプとメインマフラー（タイコ）の溶接が綺麗にもげて、完全に２つの部品に分かれてしまった。以前にも一度、全く同じ状態になったことがあり、溶接はしっかりとプロに直してもらったのだが。このマフラーとシャシー、エンジンの組み合わせではいくら直してもまた壊れるのだろう。それにしても今年はタイムに関係のないところで次から次へと金の掛かることが多い。それぞれのパーツが決まればメチャっ速（ぱや）に違いないのだが、果たして今年中にその眠れるポテンシャルを発揮することが出来るかどうか、はなはだ不安である。

　黒煙なし、ノッキングなし、アイドル安定、トルクあり ．．．。
　今日の２号車情報である。何故これほどまでに調子が戻ってきたのか、秘密はたった１本のゴム管だった ．．．。これまでの経緯をもう一度おさらいしてみよう。
　２０００年４月１日。１６０馬力を絞り出すと言われるエンジンを換装した２号車。ノーマルのカムスプロケット、ノーマルのＥＣＵでも明らかな性能アップを見せた。
　同４月２２日。カムスプロケット交換。若干のバルタイ変更により、低速域のトルクが大幅にアップ。無敵感最高潮。
　同５月４日。異音を発していたＴＶＩＳユニットとステーのボルトがねじ切れていたインマニを交換。一見、問題なさそうに見えたものの、低速域・スロットル大開度で驚異的にノッキング発生。
　同５月１５日。インマニ周りのガスケット不良を疑って全て新品に交換。ついでにサーモスタットを低温度タイプに交換しようとしたところ、なんとウォーターポンプハウジングを破損！原因は慣れない工具の使い方を誤ったもの。
　同５月２４日。ウォーターポンプハウジングＡＳＳＹ交換。これにはウォーターポンプそのものも含まれている。なぜかハウジングのみは新品で販売されていない。走り出してみたが、低速ノックは直っていなかった。ただ精神的ストレスを受けてハウジングが新品になっただけ。
　同６月１４日。ガスケット以外にエアを吸っている可能性を探し、今度はインジェクタのＯリングとインシュレータを交換。元々この部分で別の不具合を持っていたようで、爆発的加速力を発揮。しかしノッキングには効果なし。しかもなぜか加速時に驚異的に黒煙を吐く。
　同６月１８日。インテークサクションを全て外す。気持ち改善されたか？と言う程度で基本的には変わらず。
　同７月。連日バルブタイミングと燃調を変えてテストを続ける。その内にノッキングはなくなった。あるセッティングで、というなら分かるが、戻してももう出ない。しかし黒煙は日に日に酷くなる。
　．．．という経過を辿ってきた。最終的には黒煙をモウモウと上げるほどの燃調で、低速域に全くトルク感がない、という状態であった。問題は５月１５日の作業にあったのだ。ガスケットを交換するため、インマニ周りをバラして組み直した。もちろん、必要なカプラーやコネクタ、配管を一度外して元通りにしたわけだ。ここが問題。元通りになっていなかったのだ！サージタンクのエンジン側後端に、バキュームセンサと燃圧レギュレータの配管が入る黒いブラケットがある。ここから３つの突起が出ているのだが、１本はセンサに、１本はレギュレータに、そしてこの内の１本はメクラになっているのだ。マイマシーンの場合はレギュレータの配管が、このメクラに入っていた ．．．。
　なんとも拍子抜けするミスである。これを差し直したら、それだけでもう普通にアイドルするし、黒煙は吐かないし、ちゃんと走るし、ノッキングもしない。これを見つけてくれたのはとあるプロの方。この場を借りて御礼申し上げます。ってここは俺のサイトだった。と下らないギャグも出ようと言うくらい健やかな気持ちである。

　と思っていたらやっぱりノッキングが出る。どうもバルブタイミングを変更したことによって、４Ａ−ＥＣＵの燃調では合わなくなっているようだ。なんとか書き換えをせずにセッティングを、と思っていたがちょっと無理みたい。しかし現状のバルタイが最もジムカーナ向きだと確認できたわけでもなく、今後も変更を繰り返す可能性は高い。そのたびに書き換えていたらさすがに経済的負担が大きすぎる。かといって書き換え用のソフトを買っても１０万円掛かる。
　そこへＫ君より連絡。フリーダムコンピュータを売りに出すという。しかもニコニコお友達価格でたくさんのオマケ付きである。渡りに船、とはこのことである。俺はフリーダムを購入し、そちらでセッティングしてみることにした。
　とはいえ、エンジンに関する知識などこれっぽっちも持ち合わせちゃいないってのが問題だ。で、迷惑ついでにＫ君に同乗セッティングをお願いすることにした。大穴の開いたマフラーを中古の６０パイと交換、タコ足も空燃比センサ付きに交換。ついでに吸気用のダクトを引き、更に勢いでＭＤＩも装着し、いざ出陣！セッティング作業は一般道と高速を使って行った。一般道では主に、アイドル調整、発進時のストール対策、スナッチ除去、小さなスロットル開度での従順さと適度なレスポンスを詰めた。高速では、低回転・大負荷時のトルク感、低回転から高回転までのつながり感、スロットル大開度もしくは全開時の加速度をセット。とりあえず走れるように３０分くらい、といって２０時ごろに出掛けていって、帰ってきたらもう深夜１時を回っていた。
　結果？良いみたいよ（笑）。ごく普通に乗れて、踏み込むと速い、といった具合になっている。分度器もなく、感覚だけでセットした自己流バルタイもそれほど悪くはないようで、一応８０００までは回り、フラットトルクではなく「フラット加速」とでも呼ぼうか、そんな加速をする。さあ、やっと物事が回りだした気がするぞ。次は１７日、筑波パワトレでジムカーナ用セッティング。２７日にはビギナーズの第５戦が待っている。楽しみ、だ。

　いよいよ本職が佳境に入り、ここのところ多忙を極めている。この週末も在宅勤務状態であった。ま、一般道嫌いの俺としては雨の日は乗りたくないのが本音だからちょうど良かったとも言える。水曜までパンパンに詰まった予定をクリアすれば、翌日１７日は筑波で思いっきり走れる。それを心の糧に、仕事が出来ているのであるのだが。
　先週装着され、現在のところ絶好調のフリーダムコンピュータＦＣ−０３は「ＦＣＣＳ」というコントロールソフトで自由に書き換えが出来る。予めそれなりに勉強していたつもりだったが、いざ実物を入手してマニュアル片手にソフトを動かしてみると、その多機能さに驚く。ノーマルＥＣＵがどの程度の制御を行っているのか正確には知らないが、恐らくＦＣ−０３の方が複雑な補正制御を行っているように思う。アイドル関係、水温、吸気温補正はもとより、急加速時やゼロスタート時、はたまた燃費優先モードまで備える。ノーマルＥＣＵの感覚からすると現状のセッティングでもかなり良いような気がしていたが、元オーナーのＫ君に言わせると「まだ７割ってとこ」だそうだ。「１の努力で９割なら１０割のために１０の努力はせず」をモットーとする俺としてはあとちょっとだけ良くなればイケイケゴーゴー（死滅語）な気がする。
　一般的に買い物は買う前が楽しい、などと言われる。例えばグリコのオマケがそうである。例が悪すぎ＞俺。しかしこのＥＣＵは明らかに買ってからが楽しい。そう言えばハチロクそのものがそうだ。あんまり物を買わないなぁ、という無趣味（？）な人に出会うことがあるが、そう言う人は残念ながらこういうものを買ったことがないのではないだろうか？世の中にはグリコより面白い物がある。

　知る人ぞ知る、でも台数枠が少ないので知ってる人はなかなか宣伝してくれない（冗談）ことで有名なパワトレ。本日、筑波サーキットジムカーナ場において、第１３回「パワトレ１２．５」が開催された。天候は曇りのち晴れ、ドライコンディション。競技会では１６０台もの参加者を集める会場を、たった２７台で借り切るという暴挙である。今回の規定走行本数は２０本、全車合計で５４０本を走行する予定である。
　光電管やコース設定など会場の準備に手間取って、スケジュールは若干押し気味でスタートした。２グループに分けた参加車両を数本ずつに区切って走らせてゆくのだが、またこれがなかなかスムーズに行かない。というのは大出力車のエンジンはもとより、暑さでドライバーが参ってしまうのだ。とても連続走行できない。途中でオフィシャル兼参加者の２台による無謀な連続走行を挟み、スケジュールは進行。そのうちに参加者もだんだんレベルアップしてきてタイムは大幅に短縮、結果的には楽々と規定本数をこなすことができた。参加者の皆様、パワトレのキャッチフレーズ（？）「１日でレベルアップ」、は実感できましたか？それぞれに何か掴んだ物があればいいなと思います。

オフィシャルのお手伝いをしてくれた方、どうもありがとうございました。その内、全員オフィシャル・全員参加者のフルプライベート練習会をやりましょうね。筑波を１５台くらいで借り切ってタイムアタック３０本。しかもセクショントレーニング１時間付き。実現したいな（来年のお盆休みかな？）。

【オマケ】今回のトラブル（？）一覧 ．．．◆２８０馬力４駆コンビ：油温・水温・吸気温、危険域に。ありがたきは筑波の井戸水かな（笑）。◆ＥＦトリオ：普通の練習会３回分の走行本数でドライブシャフト破損率６６％（大変でしたね）。◆おフランス系Ｎ産ＦＲコンビ：リアタイヤ白煙化。出ると言うより、タイヤが煙になっていくぅ ．．．。◆ロドスタコンビ：水温難民の彼らは連続走行２本まで。おやつは３００円まで（爆）。◆ロータリーコンビ：次第にドロドロと怪しい排気音に。そのニオイはもはや殺人ガス（笑）。◆ＡＥ８６軍団：クルマがタレない代わりにドライバーがヘロヘロ。脱水症状頻発（危）。　−　皆さん、お疲れさまでした

　というわけで、Ｊ０２号車ＥＤＤＹ号エンジン復調後、初のジムカーナ走行となったパワトレ１２．５。一般参加者の皆さんには２０本の走行をお約束した。だがその約束を守ることを最重要項目としているため、我々オフィシャルサイドはそれより少ない本数になるのが常である。今回は１０本に満たない走行本数の中で俺がどのようにセッティングを詰めていったのか、それをご紹介しよう。
　1. 燃調は上記の街乗りセッティングのままトライ。調子を崩していたときと比べ、出力が上がったことによって低速域で派手なプッシングアンダー。これはフロントのタイヤ空気圧をコンマ２５キロ上げて対処。これでコンマ２秒ほどアップ。
　2. 次にコンピュータの出力補正開始スロットル開度を低めに変更してトライした。これは決められたアクセル開度以上になると、元の燃調マップに対して設定倍の燃料を吹き、かつ点火を設定分進める、という機能。ちなみに設定はそれぞれ１．１８、および＋２、にしてある。つまり燃料が１．１８倍、点火が＋２度、変更されるわけだ。点火は見ての通りだが、燃調の方が分かりづらいので補足しておく。空燃比（Ａ／Ｆ - Air by Fuel）は混合気のガソリン１に対する空気の量を言う。１４．７が最も着火（爆発）しやすいことが分かっていて、これを理想空燃比と呼ぶ。ただし爆発しやすいことと力があることは別の問題である。最も力が大きくなる割合は別にあって、一般的には１２．５を指す。これは出力空燃比と呼ぶ。さて、先程の燃調の変化だが、これは元のマップが理想空燃比（空気１４．７：ガソリン１）になっている前提である。元々空気１４．７に対して１だった燃料が１．１８倍になる。＝空気１２．４６：ガソリン１、つまり出力空燃比になるのである。 ．．．でこの補正が入るスロットル開度を変更したわけ。具体的には元々７０％だったものを６０、そして５５％まで下げた。これはなかなかのヒットだったようで、この時点でタイムは更にコンマ３秒上がった。
　3. だがこれらはまだ序の口である。今回の目玉は以前からやってみたかった理論（？）の実証。フリーダムの機能を活かして、ちょいと実験をしてみた。何かというと、レブリミット回転数の変更である。以前からＹＯＵやＫ君に「これだけでも絶対にタイムアップできる」と豪語していた俺は、今回レブリミットを８３００に変更した。ノーマルは７８５０回転だから、実際にはたった４５０回転しか違わない。しかし結果は大当たり。コース１周でシフト回数が４回も減ったお陰で、タイムはなんと１秒アップ。競技会なら場合によっては３つ４つ上の順位を狙えるほどの効果があった。これは特にこのコースでは効果が大きかったとも言える。というのはコース中に４回、ノーマルではパイロンまであとコンマ３秒くらいのところでレブリミッターが当たってしまっていたのだ。これはファイナルを４．５５７に換装しているＪ０２号車だけの問題である。Ｊ０１号車を含め、ノーマルファイナルは４．３だから、それより実速度が５％伸びないのだ。先程の設定回転数もそれを根拠に計算している。ノーマルのレブリミットを５％増しすると８２４２．５回転。キリが悪いし、どうせなら確実に当たらない方が良いので８３００としたわけである。
　以上が昨日の俺的セッティングである。人によってはもっと強烈なセッティングをする人もいる。例えばカムを替えるとか、足回りを全取っ替えするとかね。そこまでは無理でもできることからやってみようよ。色々と自分でやってみないと分からないことも多いし。タイヤの空気圧を変えてみるとか。なにせ「タダ」なんだからさ。

　１７日の練習会でもう一つ分かったこと。俺のドライビングとＹＯＵのそれとは根本的に何かが違う、ということ。外から見ている人にはひょっとしたら分からないかも知れない。本人達でさえ、撮影されたビデオを見てでしか明確にその違いを指摘できないのだ。
　まず操作量と回数の違い。俺はあまり踏まない、切らない。対してＹＯＵは踏みまくり、切りまくりである。それからクルマの挙動の作り方。俺は滑ってるんだかどうだか何とも言えない。奴はもう滑りまくり。そしてライン。俺は執拗なまでにパイロンに寄せる、が外周はあまり有効に使わない。彼はパイロンはナンチャッテ、だが外周は目一杯。どちらが良いとか悪いとかの話ではない。ポイントはこの２台のタイムがほとんど変わらないという事実だ。
　ここで一つの仮定が生まれる。もしかすると最適な、言い換えれば最速のドライビングは人によって違うのではないだろうか。いや、ただ単に２人とも全然下手くそなだけ、という可能性ももちろん否定できない。でもそんなことはどうでもいい。人は意志があって初めて行動を起こす。覚えたいテクニック、やりたい操作、見せたい走り。こう曲げたい、こう飛び出したい。そういうものを追求していった結果、隣の奴と全く違うドライビングになってもいい。そこでタイムが同じなんて、かえって面白いじゃないか。奴は奴流の、俺は俺流のドライビングでタイムを刻む。アナタもそんな素敵な自分流を見つけてドライビングを楽しんで欲しい。

　買いました！何を、って色々。まずはナギサオートのフロント補強３点セット。「ガッチリサポート」「シャキットプレート」「ストラットバーＰｒｏ」。それからフロントを固めたら必要になるであろう予想で直巻６．２５kg/mmのサスペンションスプリング２本。リアが硬すぎるかな？という嫌いがあったのと、フロントが柔らかくなるのにバランスを合わせる意味で、リア５kg/mmと４kg/mmのバネ。大幅な仕様変更になっちゃうけどね、次への重要なステップと信じて今年中にセッティングします。ＴＡＫＡＴＡ（４点ハーネス）も入ったし、これで来年はまたいただきかなぁ、なんて。甘い？あっそう ．．．ちぇ(--;。
　ところで工具も補充しました。以前から、あったら便利だな − でも高いな、と思っていて手が出なかったＢＡＨＣＯのモンキーとカラス口（正式にはホースプライヤー？Ｋ君ヘルプ(^^;！）。モンキーなんぞは思い切って全長３０センチもあるヤツ。買ってきてから良く見たら最大二面幅３４ミリだって。ビルじゃねぇんだからさ、そんなでっかいボルト、クルマに使ってねぇっつーの(^^;。それからメーカー不詳のギアレスコンビレンチ。１０、１２、１４ミリを各一本。メガネ側がラチェットになっていて反対側はフランクドライブのオープンエンドになってる。ご想像の通り、あんまりトルクは掛けられないけどね。ソケット＋ラチェットレンチが入らないところで時々その威力を発揮する、かも。１０ミリはバンパーとフェンダーを止めてるボルト、１２ミリはスタビライザーの串刺しブッシュんとこ、１４ミリはＢＲＩＤＥのＳレールのリアフロアトンネル側、ってえらくピンポイントだなオイ(^^;。オフセットしていれば使うところはあちこちにあったんだけど、残念ながらストレート。でも安かったからいざとなったらサンダーで切ってでも（笑）使えるようにしちゃおうかナー、などと。お次は今回の目玉、スタビレーのメガネレンチ４本セット！パチパチパチ ．．．！多分店のオリジナルセットだと思うんだけど、謎の黒いバッグが付いていて、中身は８−１０、１０−１２、１２−１４、１４−１７の５度オフセットが各一本ずつ。実は上記の内、１０−１２以外は既に別のを持ってるんだけどね。微妙にオフセットが違うと使えなかったりするのと、スタビレーは前から欲しかったのとでの相乗効果でお買いあげに至った。特に１４−１７はもう３本目だけど ．．．まあいいじゃない。スタビレーのメガネは厚み（ボルト垂直方向）は普通なんだけど、肉（ボルト放射方向）が薄い！だから「うぇ！ここメガネが入んねぇ！スパナ裏っ返しながらチマチマいくのかよ。もうやる前からウンザリ(--;」ってとこでもクイクイいけます。しかもどういう理屈かさっぱり分かりませんが、かなり軽いです。あ、これはＢＡＨＣＯもだな。なんで軽いんだろう？てなところで、「らたまいしゅう！」（古すぎ）

　まだお買い物は続く（笑）。まずはピロロアアーム。安いタイプでターンバックルにはなっていない。だから長さの調整をするには毎回外さないといけないんだけど、接続部は少ないほど剛性が上がるので良しとする。驚いた？へへっ、これは効くよ〜！フロントのスムーズな動きはこれなくしては語れない、ってなもんです。説明するよ。ロアアームは元々車体側にラバーブッシュが入っている。アームは車体前後方向から見て弧を描くようにしかスウィングしない。これがまず第一条件。次にテンションロッド。これは片側は当然フレームにブッシュ串刺し、反対側はナックルアームの先端にボルト２本で固定されている。つまりブッシュ側を中心にナックルアームを同じ角度に保ったまま３６０度スウィングする。ロアアームの先端とナックルアームはボールジョイントで回転するようになっているけど、その角度には限界がある。アームが上（バンプ方向）にスウィングしていくと、あるところでボールジョイントの作動角度限界を超える。アームに対してナックルはこれ以上の角度を取れないからそのままの角度で上がっていく。するとどうなるか？車高を落としていったときに、テンションロッドがしなってバネになってしまうのだ。ここでサスペンションスプリング＋スタビライザー＋テンションロッド、という謎のバネレートが出来上がる。しかも、しなって距離が足りなくなった分はナックルを引っ張ってトーインにしてしまう。ではロアアームの根本がピロボールになっているどうか。ロアアームは今度はスウィングだけじゃなくて回転もするようになるのでもうテンションロッドはしならない。つまりサスペンションスプリングとスタビライザーだけでレートを決められる。という具合。フロント回りをこの際だから一新しようと思って、ハブベアリングも買ってある。残念ながら今回もピロテンションロッドには手が届かなかったけど、それはいずれね。あとどうも左右の揺れが気になるのでスタビライザーの強化ブッシュ一式。ＧＡＢ専用だからリアのスタビもノーマルから戻す（？）必要があるけど、そこは例の軟らかリアサスでバランスを取るつもり。そして昨日の快感に味を占め、さらに工具も購入。デジタルテスター。ＳＡＮＷＡ（知ってる？）のアナログテスターがどっかにあるはずなんだけど、探すのが面倒（笑）なのと、車載にすると振動で壊れそうなのとで購入。それから使いたいときになくても困ることの多い消耗品シリーズ。黒のタイラップ、モリブデングリース、ステンレスのワイヤー。以上！

　と思いきや（笑） ．．．実はまだ買った物があるんだ。一番強烈なのはボルクレーシングの超軽量鍛造競技用ホイール「ＴＥ３７」。え〜もうずいぶん前から出てんじゃん、今頃買ったのぉ、遅れてる〜、などと言わないで。だって先々週にやっと発売になった７Ｊ１５±０なんだもん。１４じゃないよ、１５インチだよ、しかもオフセットゼロ。ずぅっと待ってたのよ〜、コレを。速攻で頼んだにもかかわらず最初のロットには間に合わなくてさ、まだまだ納品は先なんだけどね。実戦投入は実に１０月２２日の筑波ビギナーズ第７戦と、遙か２ヶ月も先になっちゃう。でもいいんだ、しばらくはこれで行くんだもん。あ〜楽しみ。だからねぇ１０月の末にもう一回筑波で練習会をするかもよ。以前のホイールセットとどの程度ポテンシャルが違うか、実際のタイムで比べてみたい、という俺の個人的な要求でね（笑）。軽量ホイールぅ？そんな高い金（約１２万円；）出して元が取れんのかよぉ。と私の買い物にいちゃもん気味のアナタっ（笑）！ジャッキアップしてエンジンでぶん回した駆動輪をブレーキで止めたことある？コンマ何秒で止まった？あれ、ドライブシャフトとブレーキローター、それにホイール、タイヤだけなんだよね。試しにホイール外して同じ事やってみて。ほら．．．ね！実はブレーキ強化の最も簡単な方法は「回転物を軽くする事」なんだなぁ。あ、加速でも同じ事ですんで(^^)。んなわけでこっから先は［Ｔｕｎｅ］にレポートしますから、お楽しみに！