こう毎週続けて走っていると、走る予定のない週末が妙に寂しい。特に今週末は寂しい。というのは来週も走る予定がないから。１０月７日には練習会があるがそれまで１０日以上ある。走りたいな〜。．．．とはいえ走っている場合ではないのも事実だ。例のブレーキを直さなくてはならない。キャリパーが逝っちゃったわけではなさそうなのでそんなに部品代は掛からない。が、かずよち氏と恐らくＹＯＵの手を煩わせてオーバーホールすることになるのがまた何というか気が重い。全部自分で出来たら良いけど。それより壊れなきゃ良いのに。壊れないように壊れないようにしているつもりが、なぜこう次から次へと壊れるのか。
　そんなことを言っていても仕方がないので、今週〜来週末は「修理週間」とすることにした。メニューはリアブレーキカップ、ボンネットロック、右ドアミラー。お！こうやって書き出してみると、ちょっと前に比べたら全然壊れてないじゃん！
　って、ちょっと書いていて悲しくなっちゃった。

　リアブレーキキャリパ周りのオーバーホールをしました。というかしてもらいました。かずよち、ＹＯＵ、お世話さまでした。お陰様で帰りのドライブは快適、いや安全でした。エア抜きをして試走したとき、思わずブレーキングドリフトになってしまいましたが、ブレーキがこういう具合だと出来るもんなんだと納得した次第です。ここのところ今一ブレーキでリアを出せないのは足廻りのせいかと思ってましたが、全然違いましたね。ブレーキングドリフトはまずブレーキから。あたりまえか（笑）。
　帰ってから１８日のビデオ（毎日見てる（笑））を我慢して、こないだ会社の元先輩から譲り受けたタイヤ＆ホイールを洗いました。ベランダで。元々はタイヤだけ安く譲ってもらう予定にしていたものですが、先方の置き場がなくなったということでホイールごと受け取ってきました。僕らのようにクルマをいじることに慣れていない普通の人のものだったので、タイヤ表面は薄い水苔のようなものでヌルヌル、ホイールもブレーキダストで真っ黒でした。そのままクルマに積むのも躊躇（ためら）われるような状態でしたので、まず洗浄。それからホイールとタイヤをバラします。
　深夜には久々にナイトドライブの予定。クルマとは関係ありませんがパソコンの周辺機器を置くためのサイドテーブルをもらいに行くのです。
　とにかく、今日は「不具合の出席番号１番ブレーキ」をやっつけたので気分は爽快です。アニメ好きに言わせれば『「あと２（ふた）つッ！」と叫びながら振り向きざまにカノン砲を”ドンドンッ！”』て感じでしょうか（笑）。明日は大黒ＰＡで何かあるみたい。フリーマーケット＆オフラインミーティングなのかな？これは昼間のイベントのようなのでちょっと顔を出してみようかな、と思っています。

　今日は夏休み。会社の夏休みは８月〜９月の間に自由に取れる日が２日ある。それを取るタイミングを計っていたらこんなに遅くなってしまった。
　休みとはいえ、明日はそれほど気楽でもない。というのはＪ＃０１号車のエンジン修理が思ったよりスムーズに行かない気配だからである。我々のレベルで分かる不具合はマフラーからの排気漏れくらい。あとは別に何もなさそうなのにエンジンが温まっていると５０００回転以上吹けない。原因はなんだろう。とりあえずピストンリングとガスケット位は替えたいのだが、技術的に不安がある。とりあえず出来ることとしてマフラーの手配、エキマニ、水温センサ、０２センサの在庫確認をした。それからＴＶＩＳ周りを疑って、無意味を承知でインジェクタクリーナを使ってみた。
　マフラーの交換はＹＯＵ一人でやってもらったが、外したＦＧＫマフラー（超中古）はタイコの中でグラスウールが詰まっていたそうだ。タイコの中になら当たり前だが、排気パイプに詰まっていたのだそうだ。本人はこれで解決かと期待しているが、症状の出方から言って少なくとももう１ヶ所、不具合があると俺はみている。さあ、どうなるだろうか？

　エンジン不調ですっかり濃紺モード（編集部注：ブルーを通り越した状態）に入っていたＹＯＵ。とりあえず我々に分かる範囲での不具合、排気漏れを撲滅すべくマフラーを入手した。ところまでは前回お伝えした。のを忘れていた。そんでもって走ったらしい。峠を。全開で。快調に。何度も。ヒトが会議室に閉じこめられている間に。ちぇっ。
　話が違う方向に行きそうなので段落変更。それでどうなったかというと、直ったらしい。とても嘘っぽいが、事実は小説よりいきなりでびっくりなことが多いそうだ。
　絶対にエンジン周り、それも「しばらく全開アタックをするとおかしくなる」のだから、温度に影響される部分だと思っていた。いや、今でもそう思っている。水温センサとかなんとか。詳しくは知らないが、その辺。でも違ったらしい。しぶとい。これでホントに直るなら、あれだけ酷使されてもせいぜいこの程度の不具合しかでないというのなら、実にしぶといクルマだと思う。
　ハチロク。この「しぶとさ」が長い人気の秘訣なのかも。

　今日は日本ランドＨＯＷゆうえんちの駐車場を借り切ってのジムカーナ練習会だ。我々の主催はこれで５回目。しつこいほどのセクショントレーニングはなかなか好評のようで、今回もサイドターン＆３６０度ターン用の１本パイロンコースに始まり、スラローム＆８の字、定常円旋回＆Ｊターンなど、知恵を絞ったコースを用意していた。明後日に当たる９日にはＢＰスーパートライアルの第４戦が控えている。その直前練習の意味もあって、参加台数は少ないながら意気揚々と会場に乗り込んだ。
　会場の日本ランドへは富士の裾野ＩＣから富士山を登って約２０分程度。地図上で見たら完全に富士山の一部である。かなりの標高のため夏場でも涼しく、車にも人にも優しいコースとしてお奨めできる会場である。
　今日もいつも通り裾野ＩＣで東名高速を降りる。「富士」と表示された方へノーズを向け、時折耳抜きをしながら急勾配を登ってゆく。天気予報では雨の予報だが、今のところ運良く降ってはいない。それどころか有料道路に差し掛かる頃には晴れ間さえ覗いてきた。（今日は台数も少ないし、こりゃラッキーかな）と思いながらも逸（はや）る気持ちを抑え、慎重に車を走らせる。
　慎重に？そう。慎重に走らせる必要があったのである。ふと気が付けば先ほどの晴れ間は消え、辺り一面を分厚い雲が覆っている。標高が高い分その雲も間近に感じられ、まるで雲の中を走っているようだ。
　段々とペースが落ちる。もう全く雲の中だ。視界は２０メートルあるかないかといったところ。ゆるゆると進む車内にまで冷たい空気と共に霧が充満する。しばらくして、霧の中に何かがボォっと浮かび上がった。「日本ランドへようこそ」
　ＹＯＵと相談して、コースの管理者に電話を入れる。「今日、霧がすごくて視界が全くないんですよ。とてもじゃないけど走れる状況じゃないので。」「あぁ、分かりました。キャンセルですね。」
　なんと悪天候で練習会そのものがキャンセルとなってしまった。平日にわざわざ休みを取り、参加を予定してくれた方々には申し訳なかったが、こういうこともあるのか、と思ってしまった。意外な結末であった。

　ＢＰスーパートライアルの第４戦を戦ってきた。結果はクラス２位。俺としては惨敗だ。軽く優勝のつもりでいたが、問題はその「軽く」の部分だった。
　クロスミッションを搭載し、リアサスを実質ストロークの長い６キロに変更、ボンネットをＦＲＰにした上に、駆動系の摺動（しゅうどう）部分を全て新品に替えて、これまでよりもクルマ自体のポテンシャルは上がっている。車高と挙動の関係もだいぶ分かってきて、セッティング上は不安はなかった。精神的には今までよりずっと楽に勝てるつもりでいた。第１戦、３戦はそれほど労せずして優勝できた。第２戦ではＪ＃０１号車にアタマを譲ったが、その理由ははっきりしている。リアサスのストロークが足りなくなって外周で底付き、リアがブレークしていたのだ。今回はそれも対策済み、今回勝てない理由はないように思えた。そう思ってしまった時点で、実は今回の「負け」は決まっていたのかも知れない。試合が終わって結果が出るまで、ただ１点の「不安」があるのを忘れていたのだ。
　練習走行はハーフウェットで始まった。昨晩から朝にかけて降ったと思われる雨が、軽く路面を濡らしている状態であった。練習１本目、前回と同様にスタート。かなりのホイールスピン。路面のせいもあるし、気にせず走る。サイドターンでも前に進まない。横にはそれほど滑るわけではないが、縦方向にトラクションが掛からない。２本目、路面は乾いたが意外と路面温度が上がらず、４輪ともエアを入れる。冷間２.１キロ。それでもスタートでホイールスピン。舌打ちをしながら２速へ。減速が間に合わない。パイロンから大きく離れてターン。立ち上がりで振られる。３本目、フロントを下げてアタマを中心に回るようにセッティング変更。それでもパイロンに寄れない。得意としていたスラロームですらヒト１人分以上空いてしまう。４本目、外周での最高速を狙ってリアにスペーサーを入れてトレッド増し。副作用でタイトターンの旋回速度が落ちてタイム的には変わらず。５本目、なぜか全体に操作が遅れる。過ぎてターン、離れてターン、の繰り返しだ。ここまで１度もトップタイムを出せていない。
　忘れていた。ここに来るまでに、実はただ１点の不安があった。これだけの仕様変更をしながら、一度も練習走行をしていないのだ。１５年前のクルマとはいえ、クロスミッションを搭載してフロントノーズを１０キロ軽量化した我がＪ＃０２号車は、その加速性能も旋回性能も前回とは全く違うクルマになっていた。圧倒的に速度が乗り、旋回はドア中心、不用意にオーバースピードでサイドを当てればリアは飛ぶようにブレークする。加速が良くなった分、減速が間に合わない。旋回性能が上がった分、ステアリングが間に合わない。もはやパイロンに寄せることもままならないのだ。完全に練習不足である。
　楽勝どころか、最初から勝てるはずなどないのであった。

　「１５じゃなきゃ勝てないよ。」これは昨日アライメントを頼んだショップのメカニックの言葉だ。俺とは別の客が来ていて、サンデーレース仕様のハチロクに使うホイールを吟味していた。その客との会話の中の台詞（せりふ）である。ナンバーなしサンデーレース仕様では、本当に１５インチでないと勝てなくなってきているらしい。ほかに比べれば金の掛からない車だから、そういう意味では１５インチタイヤくらいはどうって事はない。さて、俺はどうしようか。
　ハチロクは元々１３インチが標準（※スポーツパッケージ等は１４インチが標準）。だが街乗りでもたいていの人は１４インチを履いている。だがやろうと思えば１５どころか１６インチまで入ってしまう。通常でも１８５/７０Ｒ１３、１９５/６０Ｒ１４、１９５/５５Ｒ１５、２０５/５０Ｒ１５、２０５/４５Ｒ１６の５サイズから選べるし、ギア比の調整のためにあえてタイヤ外径を変えるというサイズ選択もアリだ。バリエーションとしては実に２０サイズ以上から選択できるという、希（まれ）な車種でもある。つまりそれだけ足廻りが単純でスカスカだとも言えるのだが。
　今まで価格的に有利な１８５/７０Ｒ１３のＳタイヤを、特に練習＆お遊び用として愛用してきた。ほかに１９５/６０Ｒ１４、１９５/５５Ｒ１５、２０５/５０Ｒ１５を使ったが、ジムカーナではそれほどタイヤサイズによる「タイム差」を感じたことはない（注：決して差がないわけではない）。しかし先日の日光サーキットでは明らかにタイヤが原因と思われるタイムアップの限界を迎えてしまった。その時はこれは「幅」が足りないからだと思っていたが、ことはそう単純ではないようだ。
　タイヤは走行中、常にたわみながらグリップし、滑り、転がる。当たり前のことだがこれらのバランスが結果、そのタイヤの性能となる。極論すれば分かりやすいが、グリップするだけならホイールを地面にボンドで固定すればいい訳だし、転がればいいのなら最近流行のチタンがベストかも知れない。いずれも車のタイヤには成り得ない。結局のどころ、どちらにも足りない性能があるからである。だとすればタイムの頭打ちの原因が上記３性能のいずれであるかによって、現状を改善できるタイヤチョイスも変わってくるのである。グリップが足りなかったのか、滑りが悪かったのか、転がり抵抗が大きすぎるのか。
　当日使用していた状況を分析してみる。９月半ばの薄曇りであったため、気温はやや高かったが「真夏の炎天下」というほどではなく、路面温度もせいぜい３０〜３５度前後。タイヤはジムカーナ用でも耐久用でもなく、いわゆる中間的なコンパウンドで残り５分山といったところである。連続走行時間は約１５分。この間はほとんどフルアタックしていたつもりだが、さほどウデもないのでそれほどの限界走行を続けていたことにはならないだろう。しかもホイールは１３インチ。近頃話題の超軽量ホイールほどではないが、そのサイズから来る軽さは駆動系や制動系にとっても悪い性能ではないはずだ。これらを総合すると、クルマ的には非常に快適な環境であった可能性が高い。
>　次に当日のタイヤに注目する。当日、走行中及び走行直後に測った空気圧は約２.４キロ。ピットに入る直前の一周はスロー走行でクールダウンしているため、走行中のピークはもっと上がっている可能性もあるが、逆に走行中はより強い走行風で冷却されることも考えると上記の数値はそこそこ走行中の数字に近いと思っていいだろう。トレッド面を見てみると、コンパウンドはやや溶けすぎのきらいがある。なぜかショルダーは比較的良い状態で、中央部分がより痛んでいる。その原因がタイヤのパターンではないことは今まで使用してきた中ですでに分かっている。先ほども書いたようにクルマとしては環境は悪くない。むしろ良いくらいである。つまり、タイヤも含めて現状のセッティングのまま真夏に同じ事をしたら、これではタイヤが持たない。あっと言う間にタレてしまうことになる。何らかの理由でタイヤに大きな負担が掛かっているのだ。トレッド面付近の熱が多すぎる訳だ。そこでタイヤが発熱する理由をピックアップする。1.路面とトレッドの摩擦熱、2.リムとビードの摩擦熱、3.ホイールから伝達されるブレーキの熱、4.同じくショックやハブ周辺の熱、5.路面から伝達される路面温度、6.タイヤ自身のたわみによる発熱、こんなところか。このうち対策の方法がない、もしくは難しいものを省いて考えたい。そうすると、2、3、4、5、6、はタイヤとして対策できないので見送ることにする。
　ん？と思った人。あなたは鋭い。そう、この中にこの答えはある。

　（その１より続き）2.リムとビードの摩擦熱、3.ホイールから伝達されるブレーキの熱、4.同じくショックやハブ周辺の熱、5.路面から伝達される路面温度、6.タイヤ自身のたわみによる発熱、この中で直接タイヤと関係しているのはもちろん６だ。しかしもう一度トレッド面を見てみると、先にも書いた通り中央部分の方がショルダーより痛みが激しい。ということは空気圧が低すぎた、とは考えづらい。圧が高いのにたわみが大きい？これはどういうことだろうか。そこでタイヤの構造について考える。タイヤ（特にラジアル）のプロファイルを保っているのは空気圧ともうひとつ、サイドウォールだ。サイドウォールのバネレート（に相当するもの）が低いのではなかろうか。
　クルマが路面をトレースする際にはスプリングやブッシュはもちろん、ボディーやアーム類、細かく言えばベアリングやボルト、ホイールまでがたわみながら総合的なバネレートを保持している。当然、この中にはタイヤも含まれる。しかもかなり大きな比率だ。スプリングと同様、元来たわむように設計された部分だからだ。ここでタイヤのスペック表記に着目する。１８５/７０Ｒ１３、ここまではいい。つづく「８５Ｈ」。これを今まではさほど気にしていなかった。「Ｈ」は最高巡航速度記号、Ｈは２１０Km/h指定だ。問題は荷重指数と呼ばれる「８５」。実はこの数字が一つ違うと大きくたわみ性能が違うのではないだろうか。この指数が示す最大荷重値に近い負担が掛かっているとすれば、今のタイヤでは限界ということになる。つまり、クルマのほかの部分に対してタイヤのバネレートが足りなくなっているのだ。これはタイヤ幅とはまた別の部分での限界である。
　こうして考えると、具体的には荷重指数の大きいタイヤを持ってくれば対策できることになる。つまり、別に１５インチにしなくても良いのである。１５インチにする必要があると感じた理由は、ひとえに２０５幅のＳタイヤが選べなかったからである。「選べない」と書いてあると、選ばなければ「ある」ようだ。実はその通りで、アドバンのＡ０３２Ｒにはなんと２０５/６０Ｒ１３という特殊なサイズがある。ついでに書いておこう。２１５/５０Ｒ１３もある。
　結論。１５インチだー、と気合いを入れて入手したＲＥ５４０Ｓ（Ｓ）１９５/５５Ｒ１５。これは使わないともったいないのでまずこれ。それから、上記のもろもろに気付いてからスカッと入手したＤ９８Ｊ（Ｓ）１９５/６０Ｒ１４。次のサーキットはこれで行く！

　日光サーキットを走った。最初の２ヒートはＦＭ９Ｒの１８５/７０Ｒ１３残り２分山でいってみた。タイムは前回のベストを更新できず、コンマ２秒落ち。これはもうほとんどタイヤが限界という事でまずはフロントにＤ９８Ｊの１９５/６０Ｒ１４残り５分山を投入。裏の高速コーナーでのフロントの「逃げ」がなくなり、入り口から全開で行けるようになった。やはり扁平率による性能の違いがはっきりと分かる。その代わり、不用意に舵角を当てると何も変更していないリア（７０タイヤのまま）が大きくブレーク。コースインして２週目には前述の高速コーナーであわやイン側にコースアウトか、という程の大ドリフト。前後７０タイヤと同じ感覚でターンインで当てた舵角が大きすぎた。スライドを維持するつもりで少しずつカウンターを当てていたら全然足りていなくてそのまま回ってしまう直前であった。そこから１周くらいはあちこちのコーナーで同様の失態をさらし続けてしまった。そういう意味では即席ドリドリ仕様である。ま、コーナーに抑えて入ればなんて事はないのだが。そうこうしながらも若干タイムアップして記録を更新、ベストは４６秒０９２であった。
　次にリアをＲＥ５４０Ｓに変更、と言いたいところだが、実は使っていない。４ヒートあるものと思っていたがそれは間違いで、３ヒートしかなかった。ここでＲＥ５４０Ｓを入れていれば念願の４５秒台へ突入できたのに、という残念な気持ちと、タイヤが新品のままで嬉しい＆次回の楽しみとで複雑な気持ちであった。そんなわけで、わざわざ用意した１９５/５５Ｒ１５のＲＥ５４０Ｓは今回も使わずじまいであった。
　さて更なる頂（いただ）きを目指して、足廻りの見直しは続く。いまも胸に残るのはあの時の言葉♪なんて歌があったが、「グッとロールしてバン！と戻るじゃんねー。」という茅野選手（全日本ジムカーナ選手権Ａ４クラス９９年シリーズチャンピオン）の台詞は今でも耳に付いている。確かに中空パイプのスタビライザーは軽量で大きなレートを確保できる反面、中実に比べて戻り方は唐突になる。慣れないとアクセルオフでのタックイン現象にカウンターが間に合わないし、カウンターを当てたときにもお釣りをもらいやすくなってしまうのである。またタイヤほどではないにせよ、戻りのコントロールも難しい。荷重の抜き方が問題になってくるのだ。フロントでも条件は変わらないはずだが、スプリングのレートが高い分、スタビライザーの影響は少なくなる。そんなわけで、高速コーナーでより踏みっ切りの状態を保てるように、次はリアだけでもスタビライザーを中実タイプに変更してみたい。え？もうパーツはいいから練習しろって？それはおっしゃる通りである。

　なんだか最近買いまくっている。以前かなり反省して、使わないものは買わずに売り飛ばす、というスローガンを掲げて頑張っていた。最終的には１６本（それでも多いって？バカ言っちゃいけませんぜダンナぁ。街乗り、練習、ジムカーナ、サーキット、それぞれ１セットで１６本でっしゃろ？これが「必要最低限」ちゅうもんですわ。）まで減らしていたのだが。 ．．．今数えたら、３０本に増えている。この出っ張った１４本というのは一体なんだ？しかも数がハンパだし ．．．。オマケにタイヤも増えていて、なぜか２８本もある。こんなに使えないだろうが、どう考えても。それよりなによりこんなに買う金があったら１セットでいいから競技用のちゃんとしたホイール買えよな。ていうか借金返せってば。
　ところで今度女性２人がハチロクを手に入れたお祝いに大規模な（？）オフラインミーティングをやるらしい。日程はまだ決まっていないが、１ヶ月以内だろう。２人の住む場所があまりに離れている関係上、その中間地点付近で開催することになりそうだ。具体的には静岡県のどこか。その時には関東〜中部のハチロク乗りはもちろん、Ｓ１３やＲ３２、シビックやインテグラ、ＣＲ−Ｘ、ＦＣ＆ＦＤ、ＮＡ＆ＮＢ、ランエボ、インプレッサなどなど、いわゆる走り屋系のクルマが相当数集まるようだ。というと他人行儀な感じがするが、つまり集められたらいいな、と思っている。実際のところは２５〜３０台も集まればいい方だろうが。
　どんな場所で何をするのか、具体的な計画はまだ全くない。俺としては出来れば出掛けていく以上は走りたいのだが、これだけの人数になると今からでは如何ともしようがないのも現実だ。いずれは「走れるオフ会」を開催したいと思っている。それも単にそういう場所でやればいい、というもの、つまりサーキットで、とかジムカーナ場で、とかそういう次元でなく、だ。ま、この話はいずれまた詳しく話そう。
　とにかくそういう状況だから、この部屋から溢れ出したホイール達を何とかしたい。ついては前述のオフ会では是非フリーマーケットを開きたいと思っている。というより、走れないのなら他に目的はないと言ってもいい。あぁ、早く来い来いお客さん、である。

　そういいながらもまたパーツが欲しい。日光サーキットではほとんどタイヤでタイムの問題は解決されそうな（まだされてない）感触を得て「ご機嫌モード」に突入していたが、ハタと思った。前回のジムカーナで負けた原因は確かに練習不足だが、対策を考えていない。練習不足なんだから練習量を増やす。それは正論だが時間的制約がある。次回までに練習会２０回参加、などは全く無理な相談である。実際のところ、せいぜい３回程度が関の山であろう。そうなるとそれほどテクニックに磨きをかけるところまでは行けない。
　前回のビデオを見直すと、どうもパイロンから離れ気味だ。以前のコラムでも書いたとおりなのだが、ちょっと練習不足以外に原因がありそうだ。気合いとクルマが同調したところではちゃんと寄せている。でも全般的に見ると寄っていない。ここぞというところは寄るのに、外周セクションなどの時間的に長いセクションだと寄らない。なるほど、寄せられないわけではない。つまり「パイロンに寄せるのをビビっている」のだ。そのビビリを越えた集中力を発揮したときだけ、寄せることが出来る。
　何事にも理由がある。当日、気分がへろへろだったのかも知れないし、モノに衝突することを恐れる何かが潜在意識にあったのかも知れない。いや、ただ単に極端に疲労困憊していた可能性もある。集中力不足？それはいつものことだ。何も前回に限った事じゃない。第一ビデオに写る自分自身、走っていないときの映像はすこぶる調子が良さそうだ。その瞳の中の暗い影、など全くない（笑）。では原因は何か？もちろん練習不足以外に、である。
　パイロンに突っ込んでいくときにビビる理由（わけ）。それは何もジムカーナに限った話ではないので答えは比較的簡単だ。荷物満載のトレーラーが冗談でもブレーキ一発で赤信号の静止線に挑戦しないのにも同様の理由がある。もう一度ビデオを見てみよう。コーナリングの遙か手前から、イン側リアタイヤをロックしたまま突っ込んでくる。本人はサイドを引きつつ入っているからだと思っていたが、そういう問題ではないことが分かった。サイドを引かなくても同じ現象だからである。とにかくブレーキを踏んでいくと、まずリアがロックしてしまうのだ。これでは瞬間的に制動力が立ち上がるような場合はもちろん、踏力を次第に強めていくようなブレーキングでも、途中で舵角を当てられない。そのままスピンしてしまう。日光ではちょうど良い感じでブレーキングドリフトに持ち込めたが、これではブレーキング時の横方向の限界が低すぎる。理由はブレーキパッドの違いである。日光サーキットで使っていたものと、ではなく、フロントとリアのバランスが取れていないのである。
　現在、ジムカーナではフロントにウィンマックスの＃３１を入れている。というより、街乗りのまま替えていない、というのが正しい。今まではこれで何とかなっていたが、足廻りの限界が上がり、クロスミッションとＦＲＰボンネットでクルマも速くなった。その結果、このブレーキでは追い込めないところまできてしまった。このクルマは基本的にアンダーでとにかく曲がらないクルマ。車高やサス、タイヤのセッティングで簡単に曲がるようにすることはもちろん可能だが（いわゆるドリフト仕様）、ハンドルをこじればいつでも曲がるようなセッティングでは速くは走れない。となると、クルマを速くすれば速くするほど、ステアリング以外にクルマを曲げるための何かが必要になってくる。そう、最終戦に向けてどうしても入手したいもの、それはフロントのブレーキパッドであった。

　日曜日は主催のジムカーナ練習会。今回は制限台数いっぱいの１５台が集まってくれて、なかなかの賑（にぎ）わいでした。富士山の五合目付近という場所柄、さすがに風が吹くと会場は寒かったけれど、天気も良くて澄んだ空気がおいしい一日でした。
　風邪のせいか、飲み続けている風邪薬のせいか、前日は午後５時頃には早々に（早すぎる？）眠ってしまって、目が覚めたらもう夜の１１時半。オイル交換どころかコース図の印刷もしておらず、トナーの切れたプリンタを横目にＰＣから自宅のFAXに送信すること約２時間。ゼッケンとエントリーリストも送ったら（受信したら？）、歩いて５分のコンビニへ。ところがここのコピーがなんとトナー切れ。しかたなく夜中の２時すぎに爆音を轟かせて別のコンビニへ行きました。このコピー機がまた時間帯のせいだと思いますが、スリープ運転中。お金を入れてから１０分近く待たされて、やっと必要な書類のコピーが終わったら既に時計は３時を回っていました。帰ってきたらビデオカメラの電池を充電。天気予報を調べて、行く道のりの工事や事故の情報を集め、溜まったメールの返事をマシンガンタイプでやっつけた。４時半。それから洗濯や洗い物をして風呂に入り、あわてて荷物だけを積んで出発しました。出発の６時間前から起きていたというのに結局朝食も摂れず、時間いっぱい。しかも時間の読みがまた甘くて、またしても遅刻してしまいました。みなさんごめんなさい。特にＪ＃０１ＹＯＵ、ホントに済まなかった。
　さて走行の準備でできているのはタイヤ交換くらい。ブレーキもオイルももちろんテーピングもしていません。一応みなさんの受付時間までにはなんとかオイル交換以外を終わらせて、練習会スタート。今回の目玉は、作った本人達ですら完走が危うい超ヘビーなタイムアタックコース。狭くて荒れた路面の会場をいかに使いきるかを念頭に置いて、無い頭を突き合わせて作ったコースです。３０ｍ以上のフル加速区間３本、変則スラローム、８の字、Ｊターン、定常円旋回、トドメは３６０度ターン２連発という盛りだくさんなコースですが、いかんせん難しすぎるきらいがありました。試しに自分達で走ってみたところ、サイドターンやドリフトなどのテクニックを駆使した場合と街乗りモードで走った場合ではなんと５秒以上の差が付いてしまいます。たいていの場合、同じクルマで同じドライバーが走ったら、その差はせいぜい３秒程度です。驚くほどスライドに依存したコースになってしまいました。急遽コースを変更しようかとも思いましたが、せっかくバランス良くできていたし、安全面にもかなり気を遣ったものでしたので、そのまま行くことにしました。なによりもうコース図を配ってしまったこともありましたし。
　この日はもう一つ、走行前に準備したことがあります。ここにはあまり書いていませんが、実は今のシートに替えてからポジションが取れずに悩んでいたのです。シート単体と身体はフィットするのですが、レールを加工して取り付けたためにどうしてもステアリングから遠くなってしまいます。仕方なくボススペーサを入れて走っていましたけど、その分更にステアリングの位置が高くなってしまいます。すると余計に回しづらくなってまた前にシート位置をずらす、といういたちごっこになっていました。それでも最後までポジションを追いきれず、シートの買い換えを検討するほどになっていたのです。いくらなんでも予算にも限りがあるし、せっかく身体にあったシートをうまく使えないのが悔しくて色々と考えました。考えた結果、要はどこがいけないのかというと「肩の高さが低すぎる」ことに気付きました。今までは水平距離だと思っていたものがよくよく位置関係を考えると実は上下の問題だったのです。そこで今回の走行前に、リアの固定位置を１段上げました。これで肩は高く、前に移動し、腰は高く、膝は低くなったわけです。この結果、問題のポジションはかなり改善されました。どうも最近決まらないと思っていたドリフト立ち上がりの微妙な角度、これも走っていくうちに段々決まってくるようになりました。ふと気が付くと左手はサイドブレーキレバーへ。でも引いてはいないんです。ただ掴（つか）んでいるだけで。このスタイルに持ち込めればポジションの問題は解決です。ドリフト中は片手ハンドル、これが僕のスタイルなんです。

　フロントのブレーキパッドを替えたい。ジムカーナパッドでないとリアが先にロックする。３１日の練習会でもこの症状はひどくなる一方で、タイムアタックも２本目を落としてしまった。最終戦まであと１ヶ月。対策をしなければまたやられてしまう。
　ある程度アクセルを抜いて、ゆるゆるとターンに入ればブレーキもそれほど神経質じゃない。しかし当たり前だがギリギリに車速を乗せていくと、どうしてもフルブレーキングが必要になる。この時にドライバーとして狙った位置よりも手前でリアがブレークする。これが問題だ。サイドターンを使うセクションでも同じ。サイドを引く前にもう滑っている。手前で向きが変わるつもりはないのでクリップに付くのが早過ぎる。巻き込んではいけないのでカウンターが当たる。出口でアウトにはらむ。きついラインから車速を乗せる。余裕がないのでギリギリまでブレーキを詰める。リアがブレーク ．．． という悪循環。
　やはりフロントにも同じ銘柄のパッドを、と思ったのは１週間前だがもう一度考えた。フロントのパッドは以前に書いたように普段の街乗りでも使っているもの。そういえば街乗りでも今一つ効きが甘いような気がする。かなり奥までスルスルと滑っていて、最後の最後にギュッと効いている感じだ。リアには新しく買ったＧＬＡＤのパッドを入れているが、こちらはややレーシーながらそれなりに踏力に対してリニアに制動が掛かる。この違いは一体なんだ？ ．．．思い出した。このパッドは出走準備が間に合わなくて、そのまま日光サーキットを１５分全開走行しているのだ。走行が終わったとき、ピットでブレーキがペタンと奥まで入ってしまって怖い思いをしたのだった。
　そんなわけだから、パッドは買わないことにした。つまりフロントにちゃんと効くパッドがあればそれで良いのではないかという見解だ。とりあえずはこの１ヶ月、試合までの練習会で試してみる。それでも買わないといけないだろうって？いやいや、ジムカーナパッドじゃなくてもいいなら買い置きがある。ＲｉｚのＳＰ５００を起用する。さてブレーキ問題は解決するか？

　ほぼ年末までの走行スケジュールが見えてきた。来週末からクリスマスあたりまででジムカーナ４〜５回、サーキット２〜３回といったところ。これを全部走ると、今年は３０回ほども走ったことになる。なんと２週間に１回以上である。これで上手くならなけりゃ、もう救いようのないくらいのハイペースだ。
　こんなページを立ち上げて何千人もの来訪者を迎えていると、もうずっと昔からこんな事をやっているように思う人も多いようだが、本格的に走り始めたのは実は昨年から。それまではせいぜい年間１０回程度、６年もさかのぼれば全く走っていない。なぜってその頃の愛車はセドリックワゴンだったからだ。しかも２台乗り継いだ。いわゆるバニング＆トラッキン、ＶＩＰカーブームの走りだったわけである。そのあとふと思い立ってＪ＃０１ＹＯＵと揃ってＡＡ６３カリーナ（ＦＲ最終型）を購入、突如として走りに目覚めたのである。ちなみにその２台のＡＡ６３は紅白で続きナンバーだった。その頃はハチロクが憎くてたまらなかった。どこにいってもほとんど勝てた試しがなかったからである。ある日、峠を全開で下っていてアウト側のフロントタイヤで拳ほどの石を踏んで強烈なアンダーを出した。そのままガードレールに突っ込んで、結果的に廃車になった。俺はその頃ジムカーナＣ車両として闘うファイテックス（戸田レーシング）カラーのＮＡ６ＣＥ（ロードスター）に魅了され、同じ車種の中古車を購入しようと考えた。しかしエンジンに大幅に手を入れないと１６００は速くならない、という話を小耳に挟んだため、その当時デビューしてまだ１年弱だった１８００モデルを捜し回った。そうこうしている内にそのＣ車両はなんとその年のシリーズチャンプを獲（と）った。俺はますますロードスターを買う気が増してきていた。
　そうして中古車屋を巡っていたとき、２２０万円のロードスターが綺麗に飾られたパーキングスペースのずっと奥に、なんの変哲もないファミリーカーに混じってひっそりと停まっているリトラクタブルのマスクが見えた。まだ値段も付けられていなかったそのクルマを、俺は１時間後には手に入れていた。
　速かった。ほとんど純正の状態にノーマル形状のサスとロールケージ、それにＬＳＤだけを組み込んで、俺はトレノで走った。どこを走っても、カリーナではまず無理だった速度域に持っていけた。ただし、それはサーキットや峠に限られていた。カリカリのチューンドで舗装路面を華麗に舞う、コンパクトなＦＲ車を思い描いていた俺に、それは期待していないカテゴリーの性能だった。リアのディスクブレーキはコントロール性に優れる反面、サイドブレーキでは蝿（ハエ）が引いた位にしか効かなかった。大きなリアゲートを持ったシャシーは粘りに粘って高速コーナーでは楽にアクセルを踏める反面、アクセルターンの出口では方向を決められないダルさが残った。俺は走るフィールドを見付けられず、せっかくのＡＥ８６はほとんど街乗りにしか使わなくなった。
　しかし走りたい。そう思いながら少しずつ手を入れた３ドアのＡＥ８６は、やがて少しずつパイロンコースを走れるようになってきた。リアにジムカーナパッドはもちろん必需品だが、ノーマルの２倍以上のレートを持つスタビライザーや高回転域での伸びとレスポンスを改善するタコ足とフライホイール、そんなもので段々とダルさも無くなってきていた。しかしある時、それは気のせいだと気付いた。要はそれだけクルマに慣れて、腕も上がってきていたのだ。冷静に分析すれば、どうしても結論は１点に辿（たど）り着いた。
　俺には２ドアのボディーが必要だ。

　最近、軽量化したクルマに遭遇する機会が増えた。正確に言うと「軽量化したハチロク」だ。基本的には「外観ノーマル、中身フルチューン」が好みだが、今のところ「外観ほったらかし、中身ノーマル」である。似ているようで大きく違う（笑）。
　クルマをいじるにも一応、自分の中に基準があるのだ。1.不具合はより良い方向で修正する、2.単なるスペックアップは目標をクリアしてから、の２点である。不具合、の方は古いクルマなのである意味当然と言うことでいいだろう。問題は目標の方だ。特にジムカーナをメインに、いや草ジムカーナをメインに走っていると、常に相対的にしか基準がない。毎回違うコース、毎回違う相手、が当たり前だからだ。ヤツより速いのか、アレより遅いのか、である。ちゃんとした公式戦を戦っていれば、何々シリーズで３位以内に入ったら、とか何戦連続で入賞したら、といった自己満足的な意味での基準を設けることは出来るのだが。しかしそういうシリーズを走っていないので、そんなモノすら俺にはない。そこで代わりになるモノを考えた。それがあちこちで書いている「日光サーキット４５秒」である。
　ところがこれには大きな間違いがあった。日光サーキットで速い仕様とジムカーナで速いウデは根本的に何かが違うのである。パイロンセクションの有無、高速コーナーの大きさ、それらはもちろん、予め認識した上で設定したわけだ。だがもう一つ、忘れていることがあった。「タイムアタック一発でベストタイムを出す安定したテクニック」である。サーキットでのベストラップ狙いなら周回を重ねる内に少しづつ詰めていくことが出来るが、ジムカーナは走行２本で終わりである。じゃあ２本目でタイムアップすればいい、と思うかも知れないが、これだと１本目にポカ、２本目は夕立、で全てパーである。つまり１本目からフルアタックできなければ一昨日（おととい）来やがれ、なわけだ。
　というわけでサーキット走行は単なるストレス発散に徹することに決めた。タイムアタックはそこそこにして、適当にバトルを楽しむ方向にする。サーキットでのターゲットタイムを達成するためにタイヤを揃え、部品を替え、仕様を変更するのはナンセンス、そんな金があるなら８の字の１本でも走った方がまだましだ。やはりジムカーナをより多く練習しなければ、かっちょいいジムカーナント（ジムカーナー？ジムカーニスト？なんでもいいや）には成れないのである。
　さて問題発生。それなら何を根拠に軽量化に踏み切ればいいのだろう？考えても思いつかないのでもう寝ることにする。ではあまりに話が締まらないので、ここは一つ気持ちのありのままに書こう。今すぐ軽量化する。理由は簡単。ボディーが歪み始めたからである。工事中のマンホールの度に、コンビニの段差の度に、極悪な首都高（特に３号渋谷線）の継ぎ目の度に、あちこちから悲鳴が聞こえる。少なくとも昨年の終わり頃までは全く聞くことのなかった「ギッ」という軋み音がするのである。このまま走り続けたら、間違いなくボディーが何よりも先に終わってしまう。先々の計画を考えたら、このボディーでまだやらなきゃいけないことが沢山ある。第一、このまま終わっては「外観ノーマル、中身フルチューン」にならない。ドン殻を買っている場合ではないのである。

　この一週間はＢＰスーパートライアルシリーズタイトル強化月間（？）として練習に練習を重ねる予定にしている。今日は主催の第７回練習会であった。走り始めたばかりの参加者の方々には申し訳ないような気もしたが、今回は来週末の試合の対策として強烈に難しいタイムアタックコースを設定させてもらった。結果的にこれは自分にとっては実にありがたい結果となった。
　リアがディスクブレーキの俺は現地に入ってから一つ作業が多い。ブレーキパッドの交換だ。最低でもリアだけはジムカーナパッドにしないと全くサイドターンが出来ずに走れたもんではないし、そのまま一般道を走ろうもんならフルブレーキ一発でフェードしてしまうのでこれまた街乗りパッドに替えなくてはならない。面倒と言えば面倒だが、ある意味ではそれだけセッティングする部分、及びアフターパーツが存在することがありがたいとも言える。
　９月２５日にかずよち氏の手によってオーバーホールされたリアキャリパだが、相変わらず右側はピストンの動きが渋い。どうしてそんなことが分かるかというと、走る日には上記の理由で朝か夕方のいずれかに、必ず手で戻す作業が発生するからだ。オーバホールした時点で、それ以前の作業のやり方が悪くてピストンに大きくキズが入ってしまっているのに気付いたが、部品もなかったのでそのまま組んでしまったのだ。その時点で最も状態が悪かったのは上下のスライドピン。基本的にはその部分を直すつもりでバラしたのだ。で、開けてみたらピストンもイッていたと。それでもシールを打ち直して組み上がったキャリパは、実に快適な効き具合を発揮していて、俺もご機嫌であったのはまだ記憶に新しい。ところがそれがまた段々悪くなってきているような気がする。
　完全にオシャカだった。渋いとかなんとか、そんなレベルではなかった。なんだかんだ言っても年に２０回以上の練習会に参加していればそれなりにジムカーナ走行に慣れてきているわけで、そうなるとちょっとやそっとの不具合ではなんとか走りきってしまうのだが、今回はそうはいかなかった。この複雑かつ高難易度のコースのお陰で気付くことができた。最速タイムを狙って（といっても1号車ＹＯＵに勝てれば万事ＯＫ）、体力の続く限り走った。しかしタイムは向上しない。というより走りそのものが１００点満点にあまりに遠い。曲がらないのかと思えば突然オーバー。でもバネもショックも問題はない。パイロンを危うくかわすと今度はガードレールに一直線。ところがタイヤも実に好調。そうして走れば走るほど問題のセクションが明確になっていった。具体的には「助走距離が限りなく少なくて、サイドブレーキを使用する左ターン」が曲がらないのである。速度が稼げて慣性ドリフト気味に入れるところではほんの少しフットブレーキを強めればなんとか曲がってしまう。右ターンはもちろん問題なし。直線は言わずもがな。つまり右リアのブレーキが全然効いていないのだ。最終戦まであと１０日。こんなタイミングで不具合に気付くとは、練習熱心な俺（笑）に神からの啓示だろうか？いや違う。気付いたのは俺自身だ。言うなれば「俺様の啓示」である。何はともあれ本当に良かった、練習してて。

　ＦＩＳＣＯのＮコースを走ってきた。ここは数ある関東のジムカーナ場でも屈指のロングコース。カートコースとも教習所ともつかない部分とツクバの８割程度の広さのパイロンフィールドが細長く繋がっている。直線的に加速していけば３速吹け切りまで速度が乗る。もちろんこのタイミングで行くからにはＢＰの最終戦対策な訳だが、敢えてこのコースを選んだのには長ちゃん率いる関西スラローム軍団（？；関西のジムカーナはカートコース主流）との交流戦に備えて、という意味もある。 　当日は前夜の雲もすっかり晴れて、青い空に富士の冠雪がまぶしい日和であった。
　今回のタイヤはアドバンＡ０３２Ｒ、フロント１９５/５５、リア２０５/５０の１５インチコンビ。超軽量ホイールＴＥ３７を入手するため手持ちのタイヤ・ホイールを売りに売りまくった結果、残ったのがこのセットだけだったのだ。このセットの難点は２つある。１つはリアの２０５を振り回せるだけのパワーがハチロクには足りないこと。乗り方の問題も少なからずあるが、現状で間違いなく乗るのは俺なのだから仕方ない。２つ目はリアの方が外径が小さくてリア下がりになってしまうこと。タダでさえリアの出しにくい２号車が、とんでもなくアンダーになる。高速コースではそれなりにメリットも多いが、サイドターンがことごとく決まらないのは痛い。懸案であった右リアキャリパは中古品を入手、徹底的にオーバホールして組み込んである。見た目は古かったが今まで使っていたものよりはフィーリングは良い。パッドはプロジェクトミューのＣｏｍｐＢ。フロントパッドもＲｉｚのＳＰ５００に替えてある。さて、このブレーキセットでどこまでいけるか。
　参加台数は８５台を数え、関東では希に見る大人数の練習会。本数を捌くため最初の走行は朝の８時前から行われた。１本目、スタートが下り坂にも関わらず盛大なホイールスピン。路面温度の低さが原因かと思ったが、それ以降のセクションでは感じられない。サイドターンは２ヶ所とも失敗。サイドからアクセルへうまく繋げられない。２本目、サイドを強くしてみる。旋回開始付近の速度は速くなったが、やはり後半でギクシャク。３本目、路面温度もそれなりに上がってきた。しかしそんなことはお構いなしに（？）タイムダウン。原因はターンインのブレーキングでのテールスライド。やはりリアが先にロックする。フロントもジムカーナパッドに替えなければいけないのだろうか？リアスタビを替えてみる？それともフロントスプリングを若干堅くしてみるか。こうも慢性的な問題だとどうしても新しいモノに手を出したくなるのは俺の悪い癖だ。
　午後の走行は「Ｎチャレ」と呼ばれる年間統一コースでのタイムアタック。当日、現地に入るまで知らなかったが、年間で３００台（人）以上が参加しており、全てベストタイムがインターネット上に掲載されているのだそうだ。そう聞くとムキになってしまうところが我々らしい（笑）。コースは相変わらずの高速設定。基本的にハチロクには不利だがそこはそれ、経験と技術（実際には軽さとクロスミッション）でなんとかなるだろう。
　１本目、やはりリアブレーキのフィーリングが良くない。サイドターンではカムが当たるまでレバーが引けてしまう。ワイヤーが伸び切っているようだ。２本目、１８０度ターンの立ち上がりで一時停止。アクセルを意識的に早く開けていってもクラッチを当てた瞬間にストールしてしまう。なんだかおかしい。しかもシフトロック気味に落とした２速へのシフトダウンでリア周りから強烈なジャダー音。クラッチジャダーを疑ったがなんのことはない、マフラーの消音器が溶接部分から外れ、完全に分裂している。差込溶接なので辛うじて抜けずにいて、音はそれほど変わらない。ジタバタしても始まらないのでステンレスワイヤーと太めの耐熱タイラップで応急処置をした。そして最後の走行。もう気温もずいぶん下がってしまった。ベストタイムは望めないだろうから、来週の試合のためのダメ出しのつもりでコースイン。問題のサイドターンは改善されない。神経をクルマの動きと音に集中してもう１回。．．．分かった。左リアのキャリパを引きずっている。サイドターンの直後、ピストンかスライドシェルのいずれか（もしくは両方）が戻っていない。最終戦まであと５日。サイドワイヤーの交換、左リアキャリパのオーバーホール、マフラーの修理、タイヤの手配。こんなに問題を抱えてジムカーナウィーク（？）に突入するのは初めてだ。今まで自分の技術力の低さを棚に上げて、事あるごとにクルマのせいにしてきた罰なのか。本当の意味で「クルマのせい」で走れないのはまっぴら御免だ。

　走行中、車内がくさい。かなり危険な匂いだ。先日のジムカーナ練習会で溶接部分から破損したマフラーが、水抜き穴経由で車内に排気ガスを送り込んでいるのだ。このままではトランクが真っ黒に、なんてことはあまり気にしないが、それよりこのままではいつか車内で死んでしまう。あちこち不具合だらけで全くもって参ってしまうが直さないわけにはいかない部分なのでちょっと情報を集めた。横浜に「スルガスピード」という、ワンオフマフラーの製造等をする工場があるという。朝一番で車両を持ち込めば、どんなクルマでもその日の夕方にはマフラーを作ってくれるらしい。もっとも、ハチロクやＳ１３等の人気車種については始めから設定された商品があるようなのだが。いずれにせよそういう商売をしているのなら、持ち込まれたマフラーの溶接くらい訳ないだろうと思って電話で相談したところ、快く引き受けてもらった。といっても自分は普通の会社員。平日に突然休むわけにも行かないし、今週末の試合の前に直さなくてはならないので、またＹＯＵに頼んでクルマを持ち込んでもらった。
　作業工賃は２万円だった。これをどう見るかは人によっても状況によっても違うだろう。俺は正直「高い」と思った。なぜって以前フジサワレーサーにリアのロールセンターアジャスターを付けてもらったときは車両搬送料を含めて１００００円でやってもらった。確かにフルステンレス（自慢）は鉄に比べれば少しは溶接も難しい（そうなのか？）だろうし、ＹＯＵの話ではアルゴン溶接で仕上げてくれたらしいから、それなりに内容は良いものなのだろう。なんせ新品で３９８００円のマフラーである。単純に溶接部分を数えても、その内の６ヶ所が今回と同様の範囲の周囲溶接だ。いくら単発の仕事だからといっても、これでは溶接代だけで１２万円もするマフラーになってしまう。
　ま、今回はあまり深く語るのはやめよう。とにかくマフラーは一応直ったと。でも意外と高くついたと。仕上がりは良いよと。なんともニュートラルな気持ちである。嬉しくも悲しくもない。あ、怒っているわけでもありませんから、念のため。さ、次々。ブレーキとタイヤね。ちゃちゃっと行きましょう。
　ブレーキは会社を休んで３日にオーバーホールの予定。すでに必要なキットは手元にあるので作業するだけだ。唯一の懸念は、天候。今も降っているが、どうも今週末にかけて段々雲行きが怪しくなってくるようだ。さすがにこの季節、雨の中の作業はつらい。その寒さを本人が我慢して作業できたとしても、体調を崩して翌日の試合が散々の結果、なんてことでは元も子もない。今回は無理を言ってＹＯＵの職場のガレージを拝借することにしよう。最悪でもサイドワイヤーさえ交換できれば状況はかなり改善されるだろう。もちろんキャリパも直したいのはヤマヤマだが。
　なんとか夕方までに作業を終えて、タイヤを組むために中野に走る。今回はＲＥ５４０ＳタイプＧＳをセレクト。久々の新品導入である。この「タイプＧＳ」は最近ラインナップに追加されたばかりだが、すでにジェニトレ７でＹＯＵが使用している。コントロール性抜群のタイプＧを更に上回るグリップとライフ、というのが詠（うた）い文句。確かに走りを外から見ただけでも分かるくらいのグッドフィーリングである。まるでＹＯＵの運転が上手くなったかの様な錯覚（失礼）を起こしそう。この際、錯覚でもなんでも試してみようと。それで勝てるもんなら。
　ところが、またここで問題発生。装着するに適当なホイールセットが、実は手元に無い。ＴＥ３７をザックリと４本買って、万全の体制で最終戦に挑むつもりがメーカー在庫切れ。次のロットはなんと年明け１月末だそうだ。それじゃあ買う意味がない。これは困った。金さえあれば手に入るもんだと思って、片っ端から手持ちのホイールを売り払ってしまった後だったから、さあ大変。何とかして競技向きのホイールを探したがなかなか出てこない。そういうものはみんな必要だから買うわけで、車両を手放さない限りホイールも使っているわけだ。しかも故障の連続でどうやら作った金すら手元に残らないという。金もモノも、なんとかしようにももう日がないので使えるものでいくことにする。
　そんなわけで、準備万端で挑むはずの最終戦は直前まで否応なしにジタバタする羽目になった。このコラムも次回は最終戦報告となるだろう。さて、この試合直前緊急対策セミナー（笑）の結果がどう出るか、請うご期待。

　ＢＰスーパートライアル１９９９、お陰様でシリーズタイトルを獲得できました。ＪＡＦの競技ライセンスを持たず、そのためＪＡＦ公認クラブのメンバーとして先輩ドライバーからのレクチャーを受けたりという恩恵もないまま、ドライビングやセッティングはおろかメンテナンスに至るまで試行錯誤しながらのトライでしたが、なんとか形にすることができました。ご声援いただいた皆様、ありがとうございました。
　最終戦の内容そのものは実に情けなく、残念な内容でしたがそれはまた後日レポートで詳しく書きます。簡単にいうと準備不足、でしょうか。完全に直っていなかったブレーキ、今までと銘柄を変えたタイヤを当日に皮むきをするという冒険、それとそれらについていけないウデ、この３点が問題でした。
　その代わり、と言ってはなんですがみなさんには有用な情報をひとつ。先月タイプＧに代わってＢＳからリリースされたＲＥ５４０Ｓの新コンパウンド「タイプＧＳ」はある意味すごいタイヤです。最初から最後までずっと滑っているというか、今までのタイヤがペタペタと粘着力でグリップしていたとすると、ベトベトと半練りの接着剤を擦り付けながら走っている感覚です。完全にブレークするということはありません。もちろん実際にはそんなことはないのですが、そんなイメージなのです。表面も非常に軟らかく、指先で押すと数ミリめり込んでしまいます。ＢＳはこれでもタイヤライフは伸びていると言っていますが、果たしてどうでしょう。とてもそうは思えない軟らかさなのですが。スタートもとても楽ちんです。ＹＯＵの言葉を借りれば「クラッチ２段階」といった印象。クラッチを当てきった後も、タイヤが勝手にスライドを調整してくれます。それからケーシング。Ｄ９８Ｊのようなスーパーレスポンスケースのタイヤと違ってサイドウォールも硬い方ではなく、そのため曲がるときもある程度の舵角を必要とします。これは一般道に出てみたらすぐ分かります。だって乗り心地まで良いんですよ。そんなわけでこのタイヤを使うときは次の点を念頭に置いて、新しい武器を有効に活用しましょう。1. 空気圧は高めにして、エアで剛性を出そう。粘りはコンパウンドの性能だけで充分。2. 舵角は大きく、早く当てよう。とにかく何をしても粘るタイヤです。ゆっくり切っていたら後から曲がってきますから、まず切っちゃえ！それからアクセルを入れるなりちょっとアクセルを戻すなりすればなんとかなります。3. 立ち上がりはアクセルを開け気味で、タイヤ任せで踏んでいこう。これはパワーによってちょっとニュアンスが変わってくるかも知れません。少なくとも１００馬力前後のクルマだとまず踏んでいって、スライドしたらアクセルを戻さずにステアで修正。この方が絶対に速く走れます。鬼グリップには違いありませんので、アクセルを戻したらパワーを喰われてしまいます。
　さて、そんなわけで今年もメインのシリーズを終えました。とりあえず僕はリアのブレーキローターを交換して来シーズンに備えます。そろそろエンジンもやらないとダメかな〜。クルマの問題ではなくて、ドライバーのステップアップのためにもクルマを「速く」する必要があるんです。この話はまた今度。

　「ところでＥＤＤＹさんのクルマ、もうエンジン全然ダメだね。」と、実に２０日ぶりのコラムはいつになくショッキングな書き出しで始まる。これは１１日に走り納めとして参加した筑波サーキット走行会後の会話。「全然吹けてないし、音がさ、ちゃんとしてないよ。」既に分かっていたような気もするがハッキリ言われるとショック。すっかり気落ちして帰ってくると、そこへＹＯＵからの電話。「今日さぁ、○○のハチロク乗ったんだよ、ちょっと訳有りで。そしたら速いんだよ。」で？「あのさぁ、俺らのクルマ、もうエンジン駄目だね。」なぬ〜っ！なぜそんな次から次へと「俺のエンジンはダメダメ情報」が舞い込んでくるのだ！？
　というわけでエンジンが駄目なんだそうだ。はぁ〜、どうしよう。どっかでコンプリートエンジンでも買ってくるか？ハイコンプ２０万円？ハイカム３０万円？いっそのこと５バルブに載せ換える？でもこれって中身ちゃんとやってあんのかな。ピストンリング・メタル・バルブスプリング新品、て言ったって見えないじゃん。じゃ自分でやるか？でもかえって壊しちゃいそう。ただオーバーホールするにしてもまともにやったら３０万円。それにフューエルポンプや燃料フィルタも換えなきゃダメなの？って言うか、いくらかかんの？それ。その上工具も足りない？第一ウチの駐車場傾いてっから危なくてエンジン降ろせないよ。
　さて、では僕の乗っているクルマはどういう状態であるべきなのか、ここで冷静に考えてみよう。つい先日の駆動系及びブレーキ周りの不具合のように、他の部分だって次々に修理・交換の時期がやってくる。いくらも経たないうちに、今回のエンジン本体はもとより、先に挙げた補器類、電装系、ブッシュ・ベアリング関係も直さなければならない状態になる。それよりなによりボディーの経たりが見逃せない状態になってくるのは目に見えている。突き詰めていけばガラスや内外装の樹脂部分だって次第に交換の必要な時期が来るだろう。それら全てを新品に交換していったらどうなるのか。お察しの通り、出来上がりは見事「新車」である。素晴らしい、さすが新車だ。剛性感もあるし、何より安心だ。エンジンもブレーキも絶好調。ワイパーだってバリバリだぜぃ！ ．．．ちょっと待て。そんな維持費がどこにある？ないから中古車を買って走っているんじゃないのか？６０万円で買ったクルマに７０万円を投入して改造、更に１年間で軽く１５０万円が走るために消えていく。クルマを新車にするような、そんな修理費はないのである。
　目指す姿が新車でないということは、つまりどういうことか？こないだのキャリパーひとつだって、新品では買えなかった。ホイール然（しか）り、シート然り。なぜエンジンだけは新品パーツが必要だと考えるのか。元々が「 全 部 中 古 の ク ル マ 」だったのに。ブロックはおろか、カムも中古、ピストンも中古、ピストンリングだってガスケットだって中古だったのだ。だとすれば全てにおいて「より良い中古車」であれば良いのではなかろうか。もちろんエンジンも含めて、である。このクルマを、買ったときより新しくしなくてはいけない理由は僕にはない。快適に走り続けられればいいのだ。レストアするためにこのクルマを買った訳ではないのだから。つまりエンジンも「良い中古」であればそれで構わないのである。

　「まあせいぜい１００馬力くらいだろうねー」オーナーならではの淡い期待を含めて僕。「いや、いいとこ８０馬力だね」冷静に判断を下す○○氏。もちろん、僕のエンジンに関するコメントである。でもそうだろうなぁ。実際にはいいとこ８０馬力くらいだろうな。今はクロスミッションとタイヤで”軽量化なしのノーマルエンジンだったらもうちょいいけるかな”くらいのタイムに付けているが、これではクロスミッションの立場がない（笑）。中古で充分、とは言ったもののやっぱり今よりパワーは欲しいのだ（笑）。ちょっと前にはハイカムやチューニングピストンを中古で買おうとしたこともあった。フリーダムコンピュータも開発者をつかまえて散々質問したりした。後期１４０馬力の４ＡＧを押さえたりもした。でも最後の一歩が踏み出せない。踏み出せない理由があったから。
　まず自分一人でなんとか作業できる内容ではないこと。中古の部品を見て善し悪しが判断できないこと。（エンジン）セッティングのなんたるかがまるで分かっていないこと。で、総合して結果的にものすごく金の掛かりそうな予感がしてしまうからである。中古パーツ、中古エンジン、オーバーホール。この３つのキーワードの組み合わせは一度もエンジンを開けたことのない人間にとってあまりに不安が大きい。やってみて性能が悪くなったら誰でも分かると思うが、良くなったかどうかの判断も自分で出来そうにない。なぜならそこにはオーナーとしての希望的観測が２０馬力ほども上乗せされてしまうのが世の常だからである。正に冒頭の一説の通りである。するとどうなるか。そんな不安なものに時間と金をつぎ込むなら、コンプリートエンジンを載せてもらおうよ、という話になる。それは一体いくらするの？あわよくばＡ車両のＥＫ９やＣＪ４Ａに、最悪でもＳ１３やＡＥ１１１くらいには勝てるくらいのスペック。それが無理ならＥＧ６やＮＡのＳＷ２０とタメを張るくらいのパワー／ウェイトレシオ。こうなってくるとそう安くはない。２０万円や３０万円の話ではなくなってくる。実際に上記のようなスペックを想定してエンジンを作った場合の費用を見積ってもらったことがあった。明細書にはカムだのピストンだのガスケットだのの部品に加えて、クランク修正やらヘッド面研やらの細かい工賃が続く。ショートエンジン完成までの費用を表す小計欄は５０万円。更に燃料ポンプやフューエルフィルタ、コンピュータ、ラジエター・エンジン・ミッション脱着工賃やら何やらが追加されて、税抜きの合計欄に記された金額は「７０万円」。済みません、そんなにはお金がありません。できません。．．．いつも話はここに帰ってきてしまうのである。
　しかしこのまま走っていても、自動的にエンジンが直ることはない。むしろ悪くなる一方だ。遅くなっていくクルマと共に、ウデも次第に落ちていく。それではこのクルマに乗る意味がないのだ。前回より速く、昨日よりも速く、さっきよりも速く。もっと速く走りたい。だとすればいつかは何らかの対策を講じなければならないことになる。
　さて、新車で２００万円のクルマが２年後には１００万円。それに着いてきた新品のタイヤとホイールがセットで５万円。新品で２万円のタイヤチェーンが８千円。調子に乗ってどんどんいってみよう。新品で１万６千円のミラーが３千円、新品で３万２千円のキャリパが４千円、新品で１万６千円のスライドスプロケットが６千円。新品で３万８千円だったカムが１万キロ使って２万円 ．．．．。 じゃあ新品で５０万円のエンジンだったら？そう、その手があった。今回のエンジンダメダメ問題解決策は、ズバリ「チューニング済み中古エンジンを買う」。コレでキマリでしょ。